22 октября 2019 08:40

Ваше слово, товарищ Логистика

Экспертная оценка наиболее заметных тенденций, складывающихся сегодня в транспортном комплексе страны

Наиболее острые проблемы, возникающие сегодня в связи с работой транспортного комплекса, эксперты часто связывают с правильностью распределения грузопотока между видами транспорта. Существующие в этом плане диспропорции очевидны. Не секрет, что отправлять груз за сотни км многие грузовладельцы предпочитают на автомобилях, игнорируя железнодорожный или водный транспорт. При этом далеко не всегда они руководствуются объективными причинами. Почему? Помочь разобраться в этом корреспондент «МоЖ» попросил директора Института экономики транспорта и транспортной политики Михаила Блинкина.
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики
– Имеем ли мы дело в данном случае с тревожной тенденцией?
– Да, имеем. Уже потому, что практически ни в одной стране мира никто не перевозит строительные, навалочные грузы, сыпучие материалы на расстояние в сотни км, используя автотранспорт. Даже в странах, где автомобилей и дорог кратно больше, чем у нас, никому такое не придёт в голову. Спрашивается – почему? Если мы возьмём мультимодальный баланс, что сложился у нас между автомобильным транспортом, с одной стороны, и железнодорожным и речным – с другой, то здесь заметную роль играют налоги и, соответственно, налоговая составляющая в тарифах.
Так что ныне мы имеем ситуацию, когда в тарифе автомобильных услуг инфраструктурная составляющая минимальна, и они, соответственно, дешевле, чем услуги железнодорожников. При нынешнем раскладе себестоимость перевозок груза определённой номенклатуры на расстояние в 300 или, скажем, 500 км на автотранспорте выходит дешевле. Даже если мы суммируем баланс платежей всего автомобильного парка страны (примерно 45 млн транспортных единиц), то он покрывает расход совокупного дорожного хозяйства страны (уровень федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации и городов) меньше, чем на две трети. В Москве четыре млн автовладельцев своими налогами на бензин (акциз) и транспортным налогом оплачивают сегодня примерно четверть совокупных расходов столицы на строительство, ремонт, реконструкцию улиц и дорог города. Попросту говоря, мы имеем дело с масштабным бюджетным дотированием всего автомобильного парка страны, включая и грузовой парк.

– То есть, иначе говоря, вы утверждаете, что во всём мире, кроме России, найдены надёжные способы поставить автотранспортников в жёсткие рамки.
– Вот один из примеров, иллюстрирующий эту мысль. Существующие в США или Канаде налоговое законодательство и практика весового контроля вполне определённо диктуют рынку, на какие конкретно расстояния и какие грузы может или не может возить тамошний автомобильный транспорт. А главное – в каком размере пользователь дороги должен оплатить проезд по ней. При таком подходе упоминание о том, что у нас на автомобилях возят навалочные грузы, железобетонные и строительные конструкции, воспринимается как чудо из чудес, как то, чего не бывает и не должно быть.

– Если я вас правильно понял, вы полагаете, что все перекосы в существующей проблеме надо решать на законодательном уровне?
– Нет, не только. В нашем случае одними мерами правоприменения вряд ли удастся осуществить перераспределение грузов с одного вида транспорта на другой. Хотя с тарифами надо наводить порядок.

– Но только ли в них дело?
– Я бы отдельно остановился и на железнодорожной логистике. Коротко говоря, сегодня она, как мне представляется, недостаточно эффективна. Довести «от двери до двери» груз на автомобиле для грузоотправителя проще, чем договариваться с железной дорогой. Нет слов, упрёки относительно того, что автомобилисты не платят за инфраструктуру, справедливы, но, с другой стороны, – пойди, договорись с железной дорогой. Особенно когда речь идёт не о гигантских объёмах отправки груза, скажем, с угольных разрезов, а о штучном товаре, к примеру, не с самой большой по масштабам стройкой. Всё-таки железнодорожники в настоящее время в основной своей массе сориентированы на работу с глобальной клиентурой.

– Но, Михаил Яковлевич, давайте тогда и мы с вами попытаемся войти в ситуацию, в которой часто оказываются железнодорожники. Чего уж скрывать, порой (не от хорошей жизни) наше население готово переложить на плечи компании РЖД функции социального заказчика, подменяя тем самым субъекты Федерации. Возьмите для примера нынешнюю ситуацию с пригородными пассажирскими перевозками.
– Однозначно, что все эти социальные обременения должны быть сброшены с плеч перевозчика. Об этом никто и не спорит. Разговор совсем о другом: о работе с грузами не глобальной клиентуры. Она должна вестись безотносительно к чему-либо. Вообще в каких-то своих решениях, как мне кажется, в нашей транспортной политике не хватает элементарной сбалансированности. Возьмите, скажем, отделение железнодорожной инфраструктуры от вагонного парка. Я прекрасно понимаю смысл, стоявший за такими решениями. Но нельзя доводить дело до абсурда. Без собственного вагонного парка, как и без собственных логистических структур, выстраивать полноценную работу крайне сложно. Маятник в данном случае качнулся от суперцентрализации, которая, разумеется, мало совместима с рыночными условиями, до радикальной либерализации рынка грузовых вагонов.
Так давайте искать равновесие. Пусть как собственник я не располагаю своим угольным разрезом, но у меня есть проблемы с отправкой некоторой партии грузов. Именно к такому клиенту железная дорога должна повернуться лицом, имея для этого (если это необходимо!) собственный вагонный парк и собственные логистические возможности.

– Разумеется, данное пожелание вы связываете с учётом реальной нынешней экономической ситуации.
– Любой экономический кризис кончается либо смертью, либо выздоровлением. Я оптимист, и поэтому рассчитываю на второй вариант развития событий. Так что по выздоровлении нам всё равно придётся поработать над избавлением от наших структурных и институциональных перекосов прежнего периода. Можно винить кого угодно – законодателей, Федеральную службу по тарифам, плохих клиента или логистического оператора, но абсолютно нелепая, контрпродуктивная межвидовая структура по некоторым видам грузов, безусловно, нуждается в исправлении.

Беседовал Владимир Горелкин



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28  

Выбор редакции

Летний призыв