26 января 2022 07:52

Не потерять устойчивость

Повышение надёжности бесстыкового пути возможно на новой технологической основе

Каждый год на сети укладывается 4–4,5 тыс. км бесстыкового пути, его доля в общей протяжённости составляет уже более 70%. Он позволяет, в частности, повысить надёжность и безопасность перевозок. Но в путейском комплексе есть проблемы, которые не позволяют свести все риски к минимуму.
Дмитрий Рулёв, заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры по безопасности движения
– Дмитрий Леонидович, как бы вы оценили нынешний уровень безопасности в путейском комплексе?
– В этом году мы добились сокращения в полтора раза сходов, всего их было 10, тем не менее и это много. За год произошло два крушения и один тяжелейший случай, связанный с выбросом бесстыкового пути из-за ошибки в содержании. Два крушения было допущено и в прошлом году, одно из-за излома рельса, и тоже на железобетонном пути. Но хотел бы обратить внимание, что ошибку человек совершает непреднамеренно, её возможность не исключена из-за недостатков в нашей технологии. В целом же с задачей снижения уровня аварийности дирекция справляется. Однако хотел бы остановиться на ещё одном моменте. Если вести речь о постоянном снижении такого рода событий, то где-то же должен быть и предел. И, быть может, путейцы этого предела достигли, поскольку абсолютной безопасности не существует. Колесо ведь крутится по рельсам, а металл, как известно, имеет свои пределы усталостной прочности.

– Какие риски в путевом хозяйстве, на ваш взгляд, сегодня особенно высоки и как они выявляются?
– Их позволяет выявить такой мощный инструмент риск-менеджмента, как факторный анализ. Он показал, что растёт протяжённость кривых участков пути с боковым износом рельсов, имеет тенденцию увеличения и дефектность металлических частей стрелочных переводов, как и количество мест временного восстановления рельсовых плетей в связи с наличием дефектов, которые приходится вырезать. Покилометровый запас рельсов в дистанциях пути также нуждается в пополнении. Один из наболевших вопросов – это места временного восстановления плетей. Если на начало прошлого года мы имели 140 тыс. таких мест, то спустя 12 месяцев уже 153 тыс. И, по прогнозу, их количество будет только расти. Мы ищем инновационные, малозатратные технологии ликвидации стыков.

– На ваш взгляд, какие дефекты наиболее опасны?
– На сети эксплуатируется более 63 тыс. рельсов с дефектами, львиная доля из них поверхностные. В последнее время наблюдается рост количества дефектных рельсов в связи со смятием головки из-за неравномерности свойств металла в месте сварного стыка. Как следствие, увеличилась доля дефектных сварных стыков. В текущем году из 28 случаев изломов рельсов 39% произошло из-за дефектов сварки. На первый взгляд это не так много, но каждый из них несёт в себе потенциальный риск схода. Давайте посмотрим статистику: 10 лет назад таких случаев было 176, а 20 лет назад – 495, то есть за два десятилетия количество изломов снижено более чем в 10 раз.

– За счёт чего удалось этого добиться?
– Это результат применения средств рельсовой дефектоскопии. Но мы испытываем определённые трудности, связанные прежде всего с недофинансированием. Мы выявляем до 70% дефектных рельсов съёмными ручными средствами контроля. Но их износ достигает 70%. Если учесть, что наиболее активно новые средства поступали в 2001–2006 годах, а полезный срок их действия составляет порядка 10 лет, то необходимо устройства обновлять. Того, что мы ежегодно приобретаем, недостаточно.

– Почему изломы чаще всего происходят именно на сварных стыках?
– Прежде всего это связано с недостаточным контролем ручными дефектоскопами качества этих стыков. Сплошной регистрации всех параметров сварных стыков до настоящего времени не было. Сейчас созданы новые приборы, например, «Томографик» УД4-Т. В прошлом году мы получили 26 таких приборов, в этом уже 30. Появилась возможность полностью регистрировать весь процесс контроля на пути – и шаг сканирования, и полноту проверки. Это стало движением вперёд в решении задачи предотвращения изломов в сварных стыках.
Но до сих пор не решена проблема обнаружения дефектов в перьях подошвы рельсов по всей их длине. В связи с этим я бы хотел через газету обратиться к изготовителям средств диагностики, представителям отраслевой науки с просьбой как можно скорее её решить. Ведь из-за нехватки современных средств диагностики каждый 4-й излом рельса технически мы не можем обнаружить и предотвратить. Это проблема всего путейского комплекса. Ведь рельс нельзя просто перевернуть и продефектоскопировать. И под него тоже не залезешь. Кстати, такая проблема есть и за рубежом.

– Как же уменьшить количество дефектов?
– Вот уже третий год при капитальном ремонте и модернизации пути активно внедряются 100-метровые рельсы, и это позволяет сократить количество дефектов в сварных стыках. Кроме того, поверхностные дефекты устраняются шлифовкой. Ещё один метод – это наплавка. Сейчас ведутся проработки новой технологии устранения поверхностных дефектов наплавкой алюминотермитным порошком. Также разрабатывается методология вырезки из рельса дефектного места длиной до 75 мм с последующей сваркой двух концов алюминотермитным способом. Эта ресурсосберегающая технология позволит сократить время и сэкономить количество рельсов, которые используются для замены дефектных. Сейчас при нахождении дефектного места мы вырезаем рельсовую рубку длиной от 9 до 11 м. А это помимо дополнительных расходов ещё и образование двух болтовых стыков. На каждое место временного восстановления тратится до 1,5 тыс. руб. в год. А новая технология позволяет вырезать непосредственно узкий дефект и сразу же это место заваривать. Вот где заложены немалые резервы – и финансовые, и трудовые. Данная работа включена в план НИОКР на будущий год.

– Чем ещё может помочь отраслевая наука?
– В следующем году планируется провести научно-исследовательские работы с привлечением специалистов ВНИИЖТа для изучения процесса образования дефекта кода 46 и соответствующей корректировки технологии сварочных и закалочных работ. Мы уже доставили образцы с Северной дороги во ВНИИЖТ. Будет дана оценка качеству металла, всем его характеристикам в районе сварного шва. Первые результаты мы надеемся получить к сентябрю следующего года.

– А какие проблемы выявляются при содержании бесстыкового пути?
– Безусловно, бесстыковой путь на железобетонном основании представляет собой надёжную конструкцию. Но при наработке определённого тоннажа неизбежно появляются дефекты, мы начинаем их вырезать, оставляем места временного восстановления, а значит, теряем температуру закрепления плети. И к этому стыку обязательно нужно будет подойти вновь, потому что от воздействия колеса на рельс в таком месте появляется просадка. Что делать дорожному мастеру или монтёру, чтобы не допустить ухудшения балловой оценки? Как правило, бригада с помощью домкратов, электрошпалоподбоек выправляет геометрию пути. Но каждое место временного восстановления может сыграть злую шутку из-за потери температуры закрепления как с приходом жары, так и при наступлении холодов. Как говорят специалисты, в этом случае имеет место коэффициент линейного расширения, появляется так называемый концентратор, где и возможен выброс пути. К сожалению, мы не имеем пока в своём распоряжении средств контроля, которые бы позволили в режиме онлайн мониторить напряжение в рельсовой плети. А те, что появились, находятся пока ещё в опытной эксплуатации.
Пожалуй, читателям будут интересны такие цифры: протяжённость самой длинной плети на линии Санкт-Петербург – Москва составляет 80798 м, одна из плетей на Западно-Сибирской магистрали имеет длину 43229 м. А средняя длина плети по сети – всего 890–900 м.

– А есть ли какие-либо способы, которые помогли бы свести риски выброса пути к минимуму?
– Во-первых, это формирование в коллективах культуры безопасности. Каждый работник должен понимать, что нарушение технологических процессов ни к чему хорошему не приведёт. А чтобы технологию не нарушать, её необходимо знать и для этого повышать уровень профессиональных знаний. Во-вторых, очень принципиальный момент связан с изменением конструкции бесстыкового пути – с переходом на так называемые упругие рельсовые скрепления. Ещё пять лет назад на сети в основном применялось жёсткое клеммно-болтовое скрепление. Новые – малообслуживаемые, с площадью опоры до 100 мм, с увеличением сопротивления на продольный сдвиг. Вся проблема в том, что в результате длительной эксплуатации бесстыкового пути подрельсовое основание приходит в негодность, амортизационные прокладки истираются, сцепление уменьшается. Требования к подрельсовому основанию постоянно повышаются – если ранее они были рассчитаны на пропуск 200–250 млн тонн брутто, то сейчас как минимум на 350–400 млн тонн брутто. И эту проблему тоже надо решать.
В течение последних 10 лет балловая оценка пути планомерно улучшалась. Теперь она в среднем по сети составляет 32 балла. Можно сказать, что колея становится мощнее и надёжнее. Но ведь хороший путь, как и автомобиль, требует затрат на эксплуатацию. Больше внимания необходимо уделять механизированным, машинизированным способам его обслуживания. Чтобы после того, как машины выправили путь, не надо было бы приходить монтёру с ручным домкратом. Стоит задача исключить домкраты из технологии текущих работ на бесстыковом пути, потому что там, где с ним залез, жди беды. А основная задача – содержать бесстыковой путь без выброса, без потери устойчивости его в эксплуатации.

Беседовал Олег Сергеенко

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30