22 февраля 2019 19:33

Бумажная безопасность

Проверку должны проводить специалисты, умеющие работать с людьми, а потом уж с документами

С интересом прочитал статью Будимира Еремеева «Смотри в оба, ревизор!».
До этого у меня было мнение, что только у локомотивщиков обилие проверяющих и контролирующих. Но тут встретился с бывшими коллегами из служб движения, сигнализации и связи, так они не то что жалуются – плачут от обиды. Когда-то не очень авторитетного, но очень педантичного дежурного по станции назначили ревизором. Теперь дежурные по станции при нём боятся к пульту подходить, потому что найдёт, за что лишить премии.

Таких немало я видел и у нас в локомотивном хозяйстве. Отработав на дороге 32 года, из них 17 – машинистом грузового движения по вызывной системе, а последние семь лет – дежурным по депо, я до сих пор не понимаю, например, кто такие машинисты-инструкторы? Отцы-командиры или просто ревизоры? В случае порчи локомотива, наезда на человека или автомашину и т.д. на место происшествия и последующий разбор, начиная от депо и заканчивая управлением дороги, едут машинист и машинист-инструктор. Там, где произошло ЧП, машинист-инструктор работает как ревизор, а при разборе случая с него спрашивают, как с отца-командира. Контрольно-инструкторской, внезапной и других проверок не может быть без замечаний. Кем при этих проверках является машинист-инструктор? Чистой воды ревизором, но никак не отцом-командиром!

На одной из дорог, к примеру, произошло ЧП. Первая телеграмма идёт из ОАО «РЖД», вторая с аналогичным содержанием, но с призывами усилить бдительность, разработать мероприятия – из управления дороги. Потом издаётся приказ начальника депо, на основании этого приказа машинист-инструктор пишет свои мероприятия. Со всем этим под роспись, а чаще на личном собеседовании знакомится машинист. А теперь посчитайте, сколько ревизоров работает над одной телеграммой из центрального аппарата. При этом участились случаи, когда директивы «сверху» не соответствуют ПТЭ или инструкции по движению поездов и т.д. Поэтому, бывает, сегодня отправили распоряжение во все депо, а через месяц – опять же под роспись – это распоряжение отменяют. И получается: бумаг пишется много, а толку мало.

В бытность дежурным по депо я уважал двух ревизоров. Это Николай Николаевич Швецов и Валерий Стечинцев, один – из аппарата главного ревизора по безопасности движения, второй – из управления дороги. Как председатель Совета общественных инспекторов, я присутствовал на разборе после проверки депо. Поразило, что Николай Николаевич, человек столь высокого ранга, понятным для всех языком указывал руководству цеха эксплуатации на недоработки, при этом подсказывал, кому и чем, каким документом нужно воспользоваться для устранения недостатков. А со Стечинцевым приходилось встречаться часто. Приезжает как-то в депо в 23 часа. Спрашиваю: «Вызывать начальника?» Отвечает: «Не надо, поработаем вместе сами». Проверил документацию у дежурного, потом просмотрел акты общественных инспекторов, расспросил о взаимоотношениях с ремонтниками и поговорил с локомотивными бригадами, работающими на удлинённых плечах. Услышав от машинистов, что в депо нет изменённого приказа о нормах пробега и сроках ТО, тут же позвонил в службу дежурному инженеру и потребовал первым же поездом отправить в наш адрес нужный приказ. Но когда обнаружил, что у дежурного по депо нет приказа начальника депо о первозимниках, то нужно было слышать, каким тоном он разговаривал с инженером цеха и начальником депо.

Да, оба эти ревизоры строги, порой жёстки, но их можно и нужно уважать за компетентность и знания. За реальную помощь и поддержку в важном деле обеспечения безопасности движения.

А вот другая история. Приезжает инженер из управления дороги и спрашивает: «Вы знаете указание номер такой-то?» Отвечаю: «По номеру не знаю, подскажите содержание – отвечу…» – «Нет, вы должны знать по номеру!» Но для чего?! Он в данном случае тоже выступает в роли ревизора. Или приезжает с проверкой локомотивный диспетчер из ДЦУПа. Вместе смотрим, составляем акт. Но ведь ни по одному акту до приезда начальника дороги, руководителя службы ничего не решалось. Зачем писать? Наверное, для того, чтобы подстраховаться: вдруг что случится, а мы меры приняли. На бумаге.

Кое-кто из ревизоров при проверке депо первым делом считает, сколько провели стажёрских, сколько дублёрских поездок, а также КИП, сколько раз обучался и сдал экзамены по охране труда тот или иной машинист, сколько росписей за приказы… А для меня как дежурного по депо главным при явке бригады было: что у него на душе, как обстановка у него в семье, как он одет, что из еды взял с собой в поездку и какие взаимоотношения в бригаде. И если при вызывной системе один из членов бригады забыл из грязной рубашки переложить в чистую свои документы, я старался сделать так, чтобы бригада вернулась домой «с оборота», дабы дежурный другого депо не отстранил ребят от поездки. А для ревизора это грубейшее нарушение! Но по большому счёту машинист ведь не станет более или менее исполнительным при наличии или отсутствии удостоверения по электробезопасности.

Да, нам нужны ревизоры! Компетентные специалисты, прошедшие путь от помощника машиниста до ревизора, умеющие работать с людьми, а потом уже с бумагами. Ведь люди – главный фактор обеспечения безопасности движения.

Станислав Отт,
почётный железнодорожник
Прохладный



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв