18 октября 2021 07:10

Дипломатичный подход

Сотрудничество ОАО «РЖД» и региональных властей может и должно быть взаимовыгодным

Наладить диалог с властью – дело непростое. Тут нужна особая дипломатия. А задачи, стоящие в этой сфере перед железнодорожниками, как правило, всегда конкретны и требуют своего решения «уже вчера».
Владимир Лещишин, начальник департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД»
– Владимир Григорьевич, расскажите, как строилось взаимодействие с органами государственной власти в последнее время? Какие вопросы удалось решить?
– Очень насыщенным был прошлый год. Во взаимодействии с органами государственной власти удалось многого добиться. Самое главное – сегодня у нас есть взаимопонимание с федеральными властями в отношении роли железнодорожного транспорта в экономике. Руководство страны поддержало ключевые проекты развития железнодорожной инфраструктуры и согласилось сохранить меры поддержки пассажирского железнодорожного сообщения.
Если говорить о конкретных шагах, которые сделаны, то прежде всего была утверждена Генеральная схема развития железных дорог России до 2030 года. Руководство страны поддержало проект развития и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Принято решение о софинасировании проекта за счёт средств федерального бюджета, в том числе Фонда национального благосостояния.
В мае минувшего года президент страны одобрил первоочередной проект строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Осенью соответствующая строка была включена в федеральный закон о бюджете. А в сентябре председатель Правительства РФ утвердил сетевой план-график реализации этого проекта.
В результате длительных переговоров с правительством удалось также согласовать сохранение финансирования перевозок в дальнем и пригородном пассажирском сообщении на уровнях, сопоставимых с прошлыми годами.

– Появились какие-то новые формы взаимодействия с органами государственной власти?
– Да, есть мероприятия, которые не имели аналогов в прошлом. По нашей инициативе в 2013 году впервые прошли Дни железных дорог России в Государственной думе и Совете Федерации. Первый раз за всю историю компании «РЖД» её президент выступал на пленарном заседании Совета Федерации. Учитывая положительный резонанс, решено проводить Дни железных дорог России в Федеральном собрании ежегодно с распространением этой практики и на региональные законодательные собрания.

– Какие вопросы ждут своего решения на федеральном уровне?
– Безусловно, важнейшей задачей является развитие железнодорожной инфраструктуры: проект развития Восточного полигона, создание сети ВСМ, развития Московского транспортного узла, обеспечение стабильного функционирования пассажирского комплекса за счёт средств господдержки и создание благоприятных законодательных условий работы транспортно-логистического бизнес-блока ОАО «РЖД». Кроме того, стоит задача согласовать стратегию развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года в органах государственной власти.
Актуален также вопрос о дополнительной господдержке компании в связи с нулевой индексацией тарифа на грузовые железнодорожные перевозки. Частичная замена тарифных источников нетарифными, то есть субсидиями для компенсации выпадающих доходов от грузовых перевозок в 2014 году, а также возможная индексация тарифа для отдельных категорий грузов существенно повлияют на достижение безубыточности компании.
Наряду с этим в современных условиях необходимо закрепить законодательно введение платы за простой вагонов на путях общего пользования. А также наделить перевозчика правом перемещать порожние вагоны на специальные стоянки. Пора установить плату и за эксплуатацию путей общего пользования.
Проекты этих законов в форме поправок к Уставу железнодорожного транспорта и закону о регулярном пассажирском сообщении находятся в правительстве и парламенте на разных этапах рассмотрения.

– А как складываются отношения с региональными властями?
– В принципиальных вопросах у нас с регионами нет расхождений, но на практике они нередко пытаются переложить на ОАО «РЖД» свою ответственность и расходы на организацию пригородного сообщения, тем самым оставив пригородные компании без должной поддержки. Это происходит, несмотря на то что компенсация выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки предусмотрена федеральным законодательством. Сегодня насчитывается около 20 регионов, в которых у нас нет острых проблем с организацией пригородного сообщения.
Что же касается налоговых льгот, то адекватную оценку вклада компании в развитие региона мы видим только со стороны нескольких субъектов Федерации, в том числе правительства Санкт-Петербурга, Свердловской области и Хабаровского края.
Хотелось бы, чтобы работа в регионах вышла на новый уровень. Сейчас в повестке нашего взаимодействия доминирует пригород. Но мы могли бы по примеру взаимовыгодного сотрудничества с правительством Москвы перейти к комплексной модернизации железнодорожной инфраструктуры в каждом конкретном субъекте Федерации. Для этого нужны, во-первых, энергия самих регионов, их желание и понимание того, что железная дорога – это источник роста экономики. А во-вторых, лоббистские возможности регионов по получению федерального софинансирования для своих проектов.

– Самый острый сегодня вопрос – компенсация убытков от пригородных перевозок из региональных бюджетов. О каких суммах идёт речь? И как решать эту проблему? К нам в редакцию приходит масса жалоб из-за отмены электричек.
– По итогам 2013 года только в пяти из 73 субъектов Федерации пригородные пассажирские перевозки самоокупаемые. Девять субъектов выпадающие доходы пригородных компаний компенсировали в полном объёме, восемь – на 80% и более. А вот 35 регионов возместили менее половины суммы. Всего за прошлый год регионы перечислили им 8,2 млрд руб. – это лишь половина необходимых средств. В результате долг пригородных компаний перед ОАО «РЖД» превысил 30 млрд руб., многие ППК оказались на грани банкротства и вынуждены сокращать персонал.
Поэтому на 2014 год договоры с регионами заключаются только на объёмы перевозок, гарантирующие безубыточную деятельность перевозчиков.
Позиция регионов понятна. Они привыкли, что мы возили пассажиров при перекрёстном субсидировании пригородных перевозок за счёт грузовых. Но «перекрёстки» больше нет и не предвидится. Регионы с дефицитным бюджетом, которых сегодня около половины от общего числа субъектов Федерации, не хотят, да и не могут компенсировать выпадающие доходы пригородного комплекса. Более того, они зачастую не понимают его значимость. Свидетельством этого является их ставка на развитие автодорожной сети и автобусного сообщения.
По вопросу о пригороде мы идём тремя путями. Во-первых, убеждаем регионы предъявлять в Минфин свои потребности в компенсациях в полном объёме в соответствии с заявками ППК. Во-вторых, ППК вынуждены отменять электрички, чтобы сократить издержки и убедить все уровни государственной власти в необходимости постоянно уделять внимание пригородному комплексу. В-третьих, самим ППК нужно бороться за пассажира и искать дополнительные источники дохода.
Кроме того, мы активизируем дебаты по принятию федеральными органами власти концепции развития пригородных пассажирских перевозок. Надеемся, что её принятие позволит гарантировать развитие пригородного комплекса.

– Как складываются отношения с регионами в сфере реализации совместных инвестиционных проектов?
– В конце 2012 года между правительством Москвы и нашей компанией было заключено соглашение «О сотрудничестве в области развития железнодорожной инфраструктуры в Московском транспортном узле». Оно будет реализовано до 2020 года. Общий объём расходов на предусмотренные соглашением проекты составит 236,9 млрд руб.
Активно развивается взаимодействие и с органами власти Ханты-Мансийского автономного округа – Югры. Завершено строительство вокзала на станции Приобье, в этом году будет построен вокзал на станции Нягань. Планируются также работы на станциях Сургут и Пыть-Ях. Эти проекты осуществляются на принципах софинансирования.
Крупный проект реализуется в Твери – строительство железнодорожного моста через Волгу. Это делается на основе тройственного соглашения между ОАО «РЖД», правительством Тверской области и администрацией города. Над этим соглашением мы поработали очень конструктивно – все вопросы были согласованы в короткий срок.
А в Красноярске силами железной дороги планируется организовать работу наземного метро по маршруту Красноярск – Базаиха. Это поможет решить проблему автомобильных пробок. По расчётам наших экономистов, при заполнении вагона на 75% «наземное метро» будет самоокупаемым даже при умеренной плате за проезд.
Возвращаясь к проекту ВСМ, могу сказать, что в 17 регионах, которые затрагивает строительство, созданы специализированные рабочие группы и они уже провели более 40 согласительных совещаний. С субъектами Федерации согласованы варианты трасс ВСМ Москва – Казань и ВСМ Центр – Юг.

Беседовала
Наталья Цыплева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31