22 февраля 2019 19:10

Человек в мундире

Анатолий Баритко всю жизнь хранит верность своим принципам

Когда он звонит, я узнаю его голос сразу – Баритко! За эти годы Анатолий Леонович написал более ста острых статей, поднимающих общественно важные проблемы. Они публиковались почти во всех газетах страны.
Первый громкий дебют был в газете «Правда»: там 8 сентября 1983 года напечатали его статью «Перевалка». По тем временам это был очень смелый поступок: начальник отдела планирования перевозок грузов в смешанных сообщениях МПС Анатолий Баритко выступил против могущественного Госплана!
«Можно ли назвать прямым сообщением доставку руды Курской магнитной аномалии на металлургические предприятия Урала через речной порт Донецк? – писал он. – Ежегодно четыреста тысяч тонн её грузится в вагоны и направляется почти за тысячу километров на юг, там лежит она на речном причале, потом загружается в суда и перевозится по реке до Пермского порта на Каме. Почти две тысячи километров лишнего пробега! И это ещё не всё. От Перми руда поедет дальше – в Магнитогорск, Нижний Тагил, Челябинск…»

Вся эта схема даёт экономию со знаком минус: «около ста грузовых «посылок» общим объёмом более 20 млн тонн приносят народному хозяйству убыток на десятки миллионов рублей. Самая же главная беда: доставка с двумя перевалками ежесуточно отвлекает дополнительно более двух тысяч вагонов по сравнению с прямой железнодорожной доставкой».

Автор писал, что МПС обратилось в отдел транспорта Госплана СССР и Межведомственную комиссию по рационализации перевозок с предложением отменить перевозки с двумя перевалками и вместо этого увеличить транспортировку грузов по рекам в прямом сообщении или с одной перегрузкой. Все согласились, но дело дальше не двинулось. В оправдание говорили: созданы мощности – порты, причалы, механизмы, флот, – их надо загружать.

Реакция на статью была мощной: спустя два дня заместитель председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиев дал поручение Госплану и Госснабу совместно с МПС, Совмином РСФСР и Совмином Украинской ССР рассмотреть поставленные в статье вопросы и принять меры по совершенствованию перевозочного процесса.

Говорят, в самом министерстве статья вызвала гром и молнии, но высокое начальство потушило грозу, заявив, что правильно Баритко пишет.

А тут и научные институты, которым дали задание просчитать параметры перевозок, признали, что он прав – вся эта злополучная схема с перевалками приносит одни убытки.

Баритко не давал перу ржаветь. Вот отрывок из другой его статьи: «…Госплан закрывает глаза на гигантские затраты из-за создавшейся диспропорции мощностей речного флота по регионам страны и неэффективности инвестиционной политики в этой отрасли. Причём один перекос тянет за собой другой. Строят порт там, где нет грузопотока, и берут обязательства обеспечить загрузку мощностей, даже если это экономически нецелесообразно. Пора наконец остановить этот снежный ком…»

Спустя несколько лет Советский Союз распался, не стало и Госплана. Но проблемы остались. И Анатолий Леонович вновь берётся за перо. Заголовки статей говорят сами за себя: «Издержки паромного бума», «Вливание денег в Чёрное море, или О том, как Минтранс планирует строить дороги, паромы и контейнерные терминалы для грузов, которых нет».Он пишет: «Воистину Госплан бессмертен, хоть и считается, что с затратным плановым хозяйством покончено». В статье «Котлован по имени «паром», опубликованной в 2003 году, автор раскрывает механизм принятия некоторых государственных решений: «пункт первый предписывает строить и лишь пункт третий – разработать обоснование. Но если обоснования ещё нет, откуда известно, что нужно строить?»
«Во всём мире железнодорожно-паромное сообщение создаётся в целях ликвидации в портах перегрузочных операций, – пишет он. – Экономический эффект достигается, когда вагон накатывается на паром на одном берегу, а на другом он скатывается и следует в пункт назначения по железной дороге страны получателя груза (одной с нашей ширины колеи). При этом вагон на пароме должен находиться не более 2–4 часов. Во всех остальных случаях такого эффекта нет, и использование переправы экономически невыгодно».

Нет, не остановили его статьи «паромный бум». Стоило ли писать? Да, считает Анатолий Леонович, потому что нельзя молчать, когда на твоих глазах творится неправильное или неправедное дело. И с возрастом этот принцип не изменился. Не зря говорят о нём коллеги: «Он принципиальный и очень активный человек, а ещё очень хороший друг».

В канун своего 75-летия Баритко ещё раз всех удивил – написал книгу «Маршал движения» в память о Владимире Захаренко, бывшем начальнике Главного управления перевозок МПС. Книга эта о его друге и о дружбе длиной в целую жизнь. Всё, о чём писал, он пропустил через своё сердце. Потому и герой получился живым – яркая личность с сильным мужским характером, а не безликий бронзовый памятник. В книге раскрыта тайна его ухода из МПС. Разошлись у них позиции с министром в отношении «оптимизации» железнодорожного хозяйства, вот и стал не нужен. Не обходит автор острые углы, рассказывая также о переменах в стране и на железнодорожном транспорте. С особым чувством пишет о движенцах, которые не просто умеют «гонять» вагоны, но и думают о завтрашнем дне отрасли.

Приоткрыл он дверь и в свою собственную жизнь. Война отняла у него отца – Леон Баритко ушёл на фронт и пропал без вести. Фашисты лютовали в белорусских деревнях. Но добрые люди предупредили о приезде карателей. И мать успела уйти с малышом в лес, прихватив с собой и детей, чьи родители были в партизанах. А на следующий день немцы сожгли их дом и расстреляли его дедушку с бабушкой. Вот и пришлось маленькому Толе с мамой почти год «воевать» в партизанском отряде, пока советские войска не освободили Белоруссию.

Вернулись они с матерью на пепелище. В деревне остались лишь вдовы да малолетняя ребятня. Вспоминал после, как они завидовали некрасовскому «мужичку с ноготок»: у того хоть лошадь была, а у них – ничего. Чем пахать землю, строить жильё? Голодали, замерзали, ходили в лохмотьях. Но пережили самое страшное, выжили. Тяжесть тех военных и послевоенных лет закалила его характер.

А потом была учёба в Оршанском железнодорожном техникуме, там на первом курсе он и познакомился с Володей Захаренко. Затем работал дежурным по станции, учился в МИИТе. Почти полвека отдал служению родным железным дорогам. При этом более 20 лет проработал в центральном аппарате МПС. И уходил на заслуженный отдых с должности начальника отдела перевозки внешнеторговых грузов, имея высшие награды двух ведомств – знаки «Почётный железнодорожник» и «Почётный речник».

Был в его жизни ещё один важный шаг: ещё работая в министерстве, он расстался с партбилетом. Перестал платить взносы, и его вызвали на партсобрание. А он заявил: сегодня же заплачу, если деньги пойдут детям Чернобыля, а не тем, по чьей вине они стали инвалидами. Из партии его исключили. И если бы не перестройка, всё могло гораздо хуже кончиться.

Вот такой он неординарный человек – из старого поколения, но с новыми взглядами. Человек в железнодорожном мундире, но обладающий внутренней свободой. Редкое, между прочим, сочетание. Кстати, потом это и привело его на баррикады у Белого дома.

…Французский писатель Поль Брюла как-то сказал: «Достаточно мгновения, чтобы стать героем, но необходима целая жизнь, чтобы стать достойным человеком». Это как будто о нём сказано – об Анатолии Баритко.

Тамара Андреева



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв