22 ноября 2019 16:14

Смотри в оба, ревизор!

Нельзя снова наступить на те же грабли

Здравствуйте, редакция газеты «Гудок»! Предлагаю открыть дискуссию на страницах газеты на тему «Нужны ли нам ревизоры?». Нужны ли нам люди, которые заинтересованы, по сути, не в улучшении положения дел, а наоборот? Ведь если не будет нарушений, замечаний, то у них не будет и зарплаты. Для чего был создан ревизорский аппарат в 1937 году? Я так понимаю, чтобы с помощью репрессивных методов управления заставить людей работать не за совесть, а за страх. И в наше время ничего не изменилось. Хотя нет, названия поменялись, и расстреливать перестали. Но прежний принцип управления остался. Многочисленные ревизии, осмотры, контрольные проверки и потом разборы с раздачей «пряников» отнюдь не способствуют оздоровлению производственного климата. Может, стоит что-то поменять в реальности? Например, упразднить ревизоров?
Ипполит Захаров,
электромеханик
Иркутск


Институт ревизоров по безопасности движения был действительно создан в 1937 году. Но почему? В то время на железнодорожном транспорте сложилась тяжелейшая обстановка: за год произошло более четырёх тысяч сходов с рельсов вагонов и локомотивов. Только на одной Амурской железной дороге было допущено 99 крушений и 89 аварий. В связи с этим было принято специальное постановление ЦК ВКП(б) и Правительства СССР, а нарком путей сообщения Лазарь Каганович подписал приказ № 103/Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения».

Но спустя десять лет министр путей сообщения СССР Борис Бещев их упразднил. А тут – крушение поезда. Приехали на место ЧП, министр спрашивает: «В чём причина?» Никто ответить не может. Бещев и говорит: «А кто раньше устанавливал причины крушения?» «Ревизоры» – «Где они?» – «Так вы же десять дней назад подписали приказ о расформировании ревизорской службы». Борис Павлович тут же свой приказ отменил.

И я уверен: он принял абсолютно верное решение. Рассказываю об этом потому, что не надо нам ещё раз наступать на те же грабли.

Сам я проработал 24 года ревизором на Московской железной дороге, а мой отец Николай Иванович 26 лет был ревизором вначале Северной, а потом Московско-Ярославской железных дорог. Ещё маленьким я его спрашивал: «А почему все знают, когда придёт поезд во Владивосток?» «Сынок, – отвечал он, – железная дорога работает как часовой механизм, поэтому и знают». Но кто-то же должен контролировать состояние этого механизма, предупреждать аварийные ситуации. Этим и занимаются ревизоры. А если случается ЧП, дают объективную оценку: что к этому привело.

Помню, произошло крушение на Большом Московском кольце. Вагон сошёл с рельсов, и ещё метров 500 его тащило по полотну, по дороге он сбил путевую будку вместе с человеком. Мы приехали на место ЧП. Мороз – 25 градусов. Все топчутся у вагона и не могут определить причину схода. А я заметил, что путейцы тащат куда-то новый рельс. Пошёл следом и вижу: часть головки рельса отвалилась. Так вот же она, причина!

Когда происходит подобное ЧП, все службы стараются спихнуть с себя вину. И только ревизор сохраняет объективность. Был такой случай: в Дедовске сошли с рельсов три платформы с машинами. Начальник дороги спрашивает: «Кто виноват?» Я отвечаю: «Машинист!» – «А почему именно он?» «Потому что жара больше 30 градусов, рельсы нагрелись, и произошёл выброс пути, – объясняю я. – Машинист должен был увидеть и остановить состав. А он остановился, только когда вагоны посыпались». Начальник дороги говорит: «А почему ты не предотвратил эту ситуацию?» – «Я, – отвечаю ему, – сделал всё, что мог, дал телеграммы во все локомотивные депо с указанием усилить бдительность». Проверили – телеграммы везде получили, но не все распоряжение выполнили.

С первого дня работы ревизором я вёл специальные книжечки и храню их до сих пор. В них записывал все замечания в ходе очередной поездки по линии. Мне каждый месяц приходилось сопровождать пассажирские поезда, в том числе два ночных. Помимо этого, часто бывал в своих локомотивных депо, проводил приёмку машин.

Открываю сейчас одну из этих книжек: «2001 год. Поездка с поездом № 128. По пути заметил много оборванных струнок, это ведёт к поломке токоприёмника. На 13-м км – выплески в трёх местах по второму главному пути. На станции Софрино – позднее открытие входного светофора. На платформе Радонеж весь второй главный путь в выплесках, то же самое в Абрамцеве…» Вызвал тогда путейцев для выправки колеи.

По записям вижу, что в том же 2001 году осматривал электропоезд ЭД4МК: обнаружил воду в двигателе и остроконечный накат колёс, были неисправны и межвагонные соединения. На линию эту электричку я не выпустил. В другой раз отставил от эксплуатации электропоезда с разбитыми буферами, отсутствующими зеркалами заднего вида. Технике в таком состоянии нечего делать на линии. Это прямая угроза безопасности движения.

У меня был принцип: смотри в оба и ни на кого не надейся. Однажды в Орехове подали к перрону новенький электропоезд: ждали очень высокую делегацию. Собралось, конечно, много руководителей большого ранга. Я захожу и спрашиваю: «Когда поезд будем смотреть?» Мне говорят: «А чего смотреть? Он новенький, только что с завода, обкатку прошёл». Я говорю: «А вы когда машину покупаете, тоже её не смотрите?» Взял двух слесарей и пошёл к поезду. Во время осмотра нашёл 37 ослабленных болтов на тяговом электродвигателе. А что бы было, если бы они по пути отвалились? Я тогда ещё раз убедился: ревизор никому не может доверять – он должен всё сам проверить.

Конечно, время идёт, всё меняется. И железнодорожный транспорт, и люди. В прежние времена в аппарат РБ отбирали самых опытных и авторитетных специалистов. К их мнению прислушивались, ревизоров не наказывали по мелочам. У меня, например, было 2400 машинистов и помощников – кто-нибудь да «отличится». Если за это ревизора снимать с должности, то можно было делать это каждый день.

Потом со сменой руководства МПС ситуация изменилась: ревизорская должность стала «расстрельной», и в аппарат РБ стали попадать иногда случайные люди. Например, брали проштрафившихся. Но какой авторитет у такого ревизора? Все ведь знают, как он там оказался. Потом ревизорский аппарат начали сокращать. Так, в первом регионе Московской железной дороги на четырёх отделениях было 32 ревизора, а после осталось 14.

Удивляет то, что сегодня мои коллеги, как правило, не носят железнодорожную форму. А ведь она дисциплинирует и самих ревизоров, и тех, кого они проверяют. Ревизорам больше надо находиться на линии, в не в кабинетах. От нас требовали,чтобы 70% рабочего времени мы проводили на линии. А тут как-то зашёл в среду – День безопасности движения – и застал своих молодых коллег у компьютеров. Оказывается, срочно справки пишут. Дело это нужное, не спорю, но стоит ли загружать ревизоров канцелярской и несвойственной им работой? Разве будут они знать «узкие» места, если редко выезжают на линию.

Автор письма в «Гудок» заявляет, что ревизоры заинтересованы в том, чтобы побольше написать замечаний, а не дело улучшить. Но ведь каждое ревизорское замечание предупреждает потенциальное ЧП. И чтобы улучшить дело с безопасностью, как раз и надо больше писать о непорядках. Поэтому штат ревизоров не сокращать надо, а усиливать, повышая при этом их роль и авторитет. Тем более что на железнодорожном транспорте идут реформы – тут глаз да глаз нужен. Да и ситуация с безопасностью движения на сети железных дорог не позволяет расслабляться. В последнее время сход за сходом. Как тут можно говорить, что ревизор не нужен?

Будимир Еремеев,
почётный железнодорожник



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31            

Выбор редакции

Летний призыв