28 октября 2021 12:05

Давно пора

Во всём мире ВСМ воспринимается как оптимальный вид транспорта

Франсуа Лакота по праву называют отцом высокоскоростного движения. В беседе с корреспондентом «Гудка» он приоткрыл секреты рекордных скоростей на железных дорогах Европы, а также поделился своими соображениями о перспективах строительства ВСМ в России.
Франсуа Лакот, технический советник президента Alstom Transport S.A.
– Г-н Лакот, что можно считать началом высокоскоростного движения на железных дорогах?
– В конце 1960-х уже началась эксплуатация поездов Shinkansen со скоростью 200 км/ч
в Японии. В то же время аналогичные скорости были достигнуты на железных дорогах в Европе – Германии и Франции. Но одновременно с этим в Японии и Германии сформировалось мнение, что увеличение скорости движения по железным дорогам при существовавших в то время технологиях невозможно и нужно разработать концептуально новый подход и создать новый вид высокоскоростного транспорта. Одной из идей, получивших широкое распространение в этих странах, стала разработка поезда на магнитной подушке. Однако специалисты французских железных дорог (SNCF) были уверены, что и потенциал технологии, применяемой на традиционной сети, – система колесо – рельс, ещё не исчерпан. В 1981 году во Франции была введена в эксплуатацию первая высокоскоростная линия, соединившая Париж и Лион. Первые поезда TGV на ней развивали скорость 260 км/ч. В том же году был установлен и новый рекорд – 380 км/ч.
После успешного начала высокоскоростного движения во Франции и обнаружения очевидных преимуществ для всех категорий пассажиров президентом Франции Франсуа Миттераном было дано поручение о подготовке проекта строительства второй линии.

– С какими проблемами вам пришлось столкнуться в то время?
– Правительство Франции осознавало, что потенциал пассажирских перевозок при движении со стандартными скоростями практически исчерпан. Но в то же время не было уверенности в том, что концепция высокоскоростного движения по выделенным линиям, предлагаемая SNCF, будет экономически оправдана. Сомнение вызывала и техническая сторона проекта. Но запуск первой линии наглядно доказал – все сомнения были напрасны. Компания SNCF совместно с производителем поездов TGV – компанией Alstom Transport – предложили решение, которое обеспечило время в пути между Парижем и Лионом, аналогичное самолёту, сохранив при этом стоимость поездки как в обычном поезде 2-го класса. Стоимость билетов и время в пути стали решающим фактором в привлечении пассажиров, в том числе и жителей регионов.
Реализованный проект в первую очередь доказал, что поезда отвечают всем требованиям надёжности и безопасности. Проект также полностью соответствовал первоначальному бизнес-плану. Несмотря на довольно скептическое отношение к первой линии, вторая с поездами TGV получила широкую поддержку на государственном уровне.

– А как обстояли дела в остальной Европе?
– В то время многие европейские страны пришли к пониманию необходимости создания высокоскоростных линий для обеспечения связи регионов и мобильности населения. В начале 90-х годов очень важным для развития ВСМ стало и то, что Европейская комиссия одобрила идею создания сети ВСМ во всей Европе, а также рекомендовала разработать единые требования для этой сети. Помимо Франции, и другие страны приняли решение о запуске проектов с участием поездов TGV.
На этом этапе было принято решение о запуске высокоскоростного сообщения между Лондоном, Парижем и Брюсселем через тоннель под Ла-Маншем. Линия с поездами Eurostar была введена в эксплуатацию в 1994 году.
Успех этой линии способствовал принятию решения о создании единой сети ВСМ, которая соединила бы Францию, Бельгию, Нидерланды и Германию, пройдя через Париж, Амстердам и далее до Бонна. SNCF объявила конкурс среди производителей подвижного состава, в котором победила компания Alstom. Для этой сети были разработаны и запущены в эксплуатацию поезда Thalys на базе платформы второго поколения TGV. В то же время началось строительство ВСМ и в Испании (между Мадридом и Севильей).

– Поговорим о рекордах. Поделитесь секретом, как на железной дороге удалось развить скорость 574,8 км/ч?
– В конце 90-х, когда сеть ВСМ продолжала развиваться и рынок пассажирских перевозок открылся для частных операторов, произошло разделение на владельцев инфраструктуры и операторов. У нас появилась идея создания принципиально нового поезда, который вобрал бы в себя новые разработки компании Alstom и мог подстраиваться под требования того или иного заказчика. Мы поставили себе задачу увеличить максимальную скорость эксплуатации до 360 км/ч.
Поезда каждого поколения обладают техническим потенциалом, который позволяет развивать скорость гораздо выше той, что обозначена в качестве скорости коммерческой эксплуатации. За основу был взят поезд TGV с использованием компонентов тягового и тормозного оборудования, а также тележек, разработанных для нового поколения поездов AGV. Таким образом, получился своего рода микс между поездами TGV в двухэтажном исполнении и AGV. С января 2007 года мы начали тестирование этого поезда, постоянно увеличивая скорость, а 3 апреля 2007 года нам удалось достигнуть нового мирового рекорда скорости на рельсах – 574,8 км/ч.
Но не стоит воспринимать рекорды как самоцель. Во время испытаний мы, инженеры, почерпнули массу полезной технической информации о работе всех систем. В ходе испытаний поезд и сама линия были экипированы более чем 400 датчиками, 200 из которых были установлены на поезде. Но для того чтобы достигнуть такой скорости, мы осуществили более 25 поездок со скоростями более 500 км/ч при различных погодных условиях. Нам удалось получить данные и проверить свои предположения, например, по аэродинамике поезда при сильном встречном ветре. «Двухэтажка» была выбрана для установления рекорда именно для того, чтобы опровергнуть широко распространённое мнение скептиков, будто рекорд с такими огромными габаритами поставить невозможно.

– Как вы думаете, пришла ли пора начинать высокоскоростное движение в России?
– Да, конечно, давно пора. Я знаю, что ОАО «РЖД» уже поставило перед собой амбициозную задачу эксплуатировать новую линию Москва – Казань со скоростью до 400 км/ч. Несомненно, это потребует большой подготовки как в части её строительства, так и в проектировании подвижного состава, удовлетворяющего поставленной задаче.

– И какие, на ваш взгляд, основные трудности в реализации подобных проектов нам предстоит преодолеть?
– Думаю, не ошибусь, если скажу, что основные трудности могут быть связаны с климатическими условиями в России, а также геологическими особенностями территории прохождения трассы. Нельзя не упомянуть и об экологических аспектах, которые становятся всё более актуальными в современном обществе. Всё это необходимо учитывать при создании технических решений. Один из ключевых вопросов – восприятие населением нового вида транспорта. Например, в наши дни у жителей Франции сложилось однозначное мнение, что ВСМ – это надёжный и проверенный вид транспорта. В России, к сожалению, этого пока нет. Кроме того, правильно сформированный план прохождения трассы через регионы позволит гарантировать необходимый пассажиропоток, что, в свою очередь, обеспечит возврат инвестиций. Кстати, для привлечения как частных, так и государственных инвестиций необходимо проработать чёткое экономическое обоснование проекта, как это было сделано в своё время во Франции.
Ну и, конечно, для того, чтобы создать высокоскоростную систему пассажирских перевозок в любом государстве, в том числе и в России, необходима политическая поддержка. Хочу напомнить, что её получить было самым сложным делом и во Франции, особенно при строительстве первой линии. Но весомым аргументом для российского правительства при принятии решения должны стать значительное сокращение времени в пути при адекватной стоимости проезда и увеличение мобильности населения. Извините, что я всё время ссылаюсь на Францию, но думаю, что пример создания ВСМ у нас весьма не плох, мы смогли доказать экономическую и социальную целесообразность организации высокоскоростного движения. Для России это также немаловажно. Обращаю ваше внимание на тот факт, что строительство первой ВСМ во Франции полностью финансировалось из одного источника – SNCF, а сейчас за это готовы платить и регионы. Получается, что за этот период произошла полная переоценка значимости таких проектов, изменилось отношение к ВСМ в целом и к инвестициям в эту сферу в частности. Первоначально это воспринималось как гениальная бизнес-идея со стороны SNCF, а сейчас – как реальный инструмент развития регионов Франции. И я уверен, что в России произойдёт то же самое.

– Есть ли у вас готовые решения для России?
– Я не могу сказать, что сейчас у кого-то есть готовое решение для России. Для начала потребуется длительное обсуждение, в котором должны принять участие и правительство, и ОАО «РЖД», и другие потенциальные участники проекта. Понятно, что мы можем предложить не только какое-то отдельное решение, но и пакетное предложение, в том числе с привлечением других партнёров, но это требует обсуждения. В своё время мы предложили пакетное решение по строительству высокоскоростной системы в Южной Корее, которое включало в себя строительство самой линии, поставку подвижного состава с последующей локализацией производства, включающую передачу технологий. Думаю, что для России мы сможем сделать лучшее предложение. Тем более можно сказать, что основа уже заложена. Между Трансмашхолдингом и Alstom подписано соглашение о стратегическом партнёрстве, что позволит использовать мощности крупнейшего российского производителя для локализации подвижного состава. Надеюсь, общими усилиями нам удастся добиться запуска пилотного проекта по созданию высокоскоростной линии в вашей стране, что позволит РЖД стать несомненным лидером. Это будет поворотным моментом в развитии нового вида транспорта в России и странах СНГ.

Беседовал Олег Сергеенко

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31