25 февраля 2020 23:05

На принципах социальной ответственности и партнёрства

Итоговое правление ОАО «РЖД» проходит в расширенном режиме именно потому, что деятельность компании, которая на 100% принадлежит государству, осуществляется на свойственных нам принципах публичности, открытости для представителей законодательной и исполнительной власти, руководителей федерального и регионального уровня и нашей общественности.
Владимир Якунин, президент ОАО «РЖД»
2013 год прошёл под знаком 10-летия работы ОАО «РЖД», повышения эффективности управления, инновационности, энергоэффективности и развития человеческого капитала. Будучи естественной монополией, принадлежащей государству, компания в своей деятельности всегда сохраняет баланс между общенациональными и корпоративными интересами.

В целях совершенствования корпоративной системы управления правлением компании проведено 44 заседания по актуальным вопросам реформирования, развития рыночного потенциала, повышения эффективности работы как на внутреннем, так и на международном рынке. Вопросы стратегического планирования, контроля и оценки реализации утверждённых планов были рассмотрены на 18 заседаниях совета директоров.

На примерах лучших мировых практик, с привлечением ведущих консультационных фирм в компании создаётся эффективная корпоративная система управления. Важнейшей базой для этого является рассмотрение бюджетов и инвестиционных программ компании на заседаниях Правительства Российской Федерации как учредителя ОАО «РЖД», постоянное взаимодействие с федеральными и региональными законодательными органами власти.

Так, в уходящем году прошли дни компании в Государственной думе и Совете Федерации. Во всех органах власти получены позитивные оценки деятельности ОАО «РЖД».

Особое внимание нами уделяется формированию системы взаимодействия с общественными организациями, профессиональными ассоциациями, работе на площадке Открытого правительства. В 2013 году представители компании приняли участие более чем в двухстах таких мероприятий, в том числе более чем в 50 форумах и конференциях.

Благодаря эффективному финансово-экономическому управлению компания обладает самым высоким инвестиционным рейтингом на уровне суверенного.

Она стала обладателем премии «Навстречу будущему» за вклад в подготовку Олимпиады-2014 в Сочи. Наш годовой отчёт признан лучшим по версии Московской биржи и рейтингового агентства «Эксперт РА». Компания второй год подряд стала победителем на всероссийском конкурсе «Лидер природоохранной деятельности – 2013». В этом же году ОАО «РЖД» заняло 6-е место в рейтинге «Топ-50 инновационных компаний России», пропустив вперёд только компании, которые заняты в высокотехнологичных областях, – это «Ростехнологии», «Росатом», Яндекс, Лаборатория Касперского, Cognitive Technologies.

По результатам ежегодных конкурсов, проводимых РСПП, по итогам 2012 года ОАО «РЖД» признано победителем в номинации «За вклад в решение задач демографического развития».

Дочерние Федеральная грузовая компания и «ТрансКонтейнер» стали победителями в конкурсе «Лучшие российские предприятия. Динамика, эффективность, ответственность». А независимый директор ОАО «ТрансКонтейнер» Ирина Сергеевна Шиткина стала лауреатом Национальной премии «Директор года».

Высокими государственными наградами и званиями отмечены 25 работников компании, в том числе старший вице-президент Вадим Валерьевич Михайлов, вице-президенты Александр Витальевич Целько, Шевкет Нургалиевич Шайдуллин, начальники железных дорог Василий Александрович Билоха, Анатолий Иванович Володько, Анатолий Фёдорович Лесун.

Сегодня холдинг «РЖД» во многом задаёт ритм жизни страны, является надёжным партнёром промышленности, вносит масштабный вклад в обеспечение мобильности населения, стимулирует технико-технологические инновации, является одним из крупнейших инвесторов в реальный сектор экономики. ОАО «РЖД» выполняет 43% грузооборота (а если не считать трубопроводный транспорт, то 85%) и около 30% пассажирооборота всей транспортной системы страны, обеспечивает формирование около 1,6% ВВП, 1,3% всех налоговых поступлений в бюджет и 3,4% инвестиций в основной капитал в стране. За десять лет работы компанией было погружено более 12,8 млрд тонн грузов и перевезено около 11,7 млрд пассажиров.

Большая работа проведена по снижению доли железнодорожных тарифов в цене конечной продукции промышленных предприятий. Это стало возможным за счёт повышения интенсивности использования инфраструктуры и локомотивов, увеличения производительности труда на перевозках более чем в два раза с момента создания компании.

В холдинг «РЖД» входит 142 дочерних и зависимых общества, корпоративное управление которыми строится в соответствии с российскими и международными стандартами. У нас трудится более одного миллиона человек, а это составляет 1,5% от занятых в экономике России. Наша работа строится на принципах социальной ответственности и партнёрства между работодателем и трудовым коллективом. ОАО «РЖД» занимает лидирующие позиции среди мировых транспортных компаний, пользуется авторитетом на международной арене.

За годы работы компания инвестировала 4,3 трлн руб. (в ценах 2013 года) в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. В сравнении с 2003 годом мы стали закупать в 15 раз больше локомотивов. Снижение энергоёмкости производственной деятельности компании за 10 лет превысило 20%.

2013 год, несмотря на все известные сложности, был для компании достаточно успешным. Нам удалось реализовать масштабные задачи, поставленные государством и обществом:
– построена инфраструктура к зимним Олимпийским играм в Сочи. Более того, мы неоднократно подставляли плечо компании «Олимпстрой» и Олимпийскому комитету там, где другие уходили в сторону;
– реализованы транспортные задачи в рамках Универсиады в Казани;
– решены важнейшие задачи в рамках построения новой системы управления корпорацией в сложившихся рыночных условиях;
– проведена большая работа по привлечению инвестиций для развития отрасли;
– мы приступили к выполнению решений Президента России Владимира Владимировича Путина по подготовке к реализации масштабных проектов развития БАМа и Транссиба, строительства ВСМ Москва – Казань;
– и, наконец, мы справились с влиянием кризисных факторов в экономике и успешно, с позитивным балансом завершаем уходящий год.

Реализация этих и многих других задач требует от системы управления холдингом адекватной архитектуры и принципов ведения бизнеса. В компании функционирует новая структура управления, в которой существенно повышена ответственность руководителей центрального аппарата, бизнес-блоков, дирекций и дочерних обществ за достижение конечных целевых стратегических параметров развития компании.

Особую роль играют начальники железных дорог как координаторы на региональном уровне. Текущий год стал первым для работы железных дорог в качестве Региональных центров корпоративного управления (РЦКУ).

Как и ожидалось, внедрение новой системы управления оказалось трудоёмким и длительным. В 2013 году на базе проектных принципов управления завершено создание бизнес-блоков «Транспортно-логистического» и «Пассажирские перевозки», формируется бизнес-блок «Инфраструктура». Внедряются механизмы внутреннего обмена услугами между бизнес-единицами на основе согласованных планов и заказов.

В наступающем году нам предстоит окончательно завершить формирование вертикальной структуры путём вывода функций управления операционной деятельностью из центрального аппарата «РЖД» и преобразования его в Корпоративный центр управления.

Не менее значимой задачей является формирование новой системы ключевых показателей эффективности деятельности для руководителей. На основе этой системы будет персонифицирована ответственность за достижение конкретных стратегических и тактических задач, оценён вклад руководителей в общий результат холдинга, построена система мотивации и ответственности по итогам работы.


Итоги 2013 года

Позвольте остановиться на важнейших результатах работы в 2013 году. Новая система управления позволяет нам своевременно и эффективно реагировать на внешние вызовы. Правление компании ещё в октябре-ноябре прошлого года увидело риски сокращения экономической активности и включило план антикризисного управления. Однако негативных последствий в полной мере избежать было невозможно. Стагнация в промышленности и в строительстве привела к падению спроса на перевозки, которое соответствовало нашим наиболее пессимистичным оценкам.

По итогам года погрузка грузов ожидается со снижением на 2,8% к уровню 2012 года. Грузооборот снижен на 1,7%, а с учётом пробега собственных вагонов в порожнем состоянии возрос на полпроцента. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте транспортной системы страны впервые за несколько лет может сократиться сразу на полтора процента, что обусловлено не только макроэкономической конъюнктурой, но и сохранением неравенства условий межвидовой конкуренции. Мы неоднократно обращали на это внимание Правительства Российской Федерации, ведём соответствующие дискуссии с представителями Государственной думы и Совета Федерации.

Одним из важнейших и так до конца не решённым остаётся вопрос о последствиях полной приватизации парка полувагонов и эффективности реализуемой в России модели рынка грузовых перевозок. На фоне падения объёмов перевозок сеть продолжала сталкиваться со снижением эффективности работы избыточного парка вагонов, значительная доля которого находится в отстое или в длительном ожидании погрузки. Общее избыточное количество вагонов, по нашим оценкам, на сегодняшний день составляет около 240 тыс. единиц.

Невостребованными вагонами в отдельные месяцы было занято более 1400 километров станционных путей! Значительная часть излишних вагонов постоянно перемещается по сети, отвлекая тяговые ресурсы и перегружая пропускные способности. По сравнению с 2007 годом, когда почти две трети парка управлялось ОАО «РЖД», ежесуточно в движении вдобавок к отставленным находится более 30 тыс. вагонов, а это более 500 поездов! При этом операторы подвижного состава приобрели с начала года ещё 67 тыс. вагонов, 47 тыс. из которых пошли на увеличение и без того избыточного парка.

Важнейшим вопросом здесь является вопрос замены старого подвижного состава на новый, чтобы не получилось так, что мы поменяем, как говорится, шило на мыло. Потому что речь идёт прежде всего о выпуске нашей промышленностью так называемых инновационных вагонов. Вагонов со значительно увеличенным пробегом до ремонта. Вагонов с высокой надёжностью основных элементов. Вагонов, которые располагают возможностью перевозить больше, тем самым повышая эффективность перевозок.

Просто поменять вагоны, которые условно относятся к старым, но которые проходили на протяжении всего периода своей службы все необходимые регламенты, где заменялись вызывающие подозрение элементы, и у которых уровень надёжности сегодня высок, на вагоны хотя и новые, но не обладающие такой надёжностью, выглядит, на мой взгляд, и экономически не очень целесообразно, и с точки зрения безопасности проблематично. Мы в этом отношении активно работаем с промышленностью. Поддерживаем работу, например, Тихвинского завода, ведём дискуссию с «Уралвагонзаводом». Но этой теме нужно придать соответствующее, на мой взгляд, государственное звучание.

Могу отметить, что, с одной стороны, в ходе реформирования и отделения вагонных парков от перевозок обеспечены обновление парка и превышение предложения вагонов над спросом, тем самым созданы условия для конкуренции.

С другой – чрезмерно избыточный парк обернулся падением доходности для операторов, снижением эффективности работы инфраструктуры, ухудшением качества обслуживания грузовладельцев и, что самое опасное, пренебрежением вопросами безопасности перевозок в погоне за валом приобретённых вагонов.

Ситуация усугубляется разностью оценок сложившейся ситуации в самом Правительстве РФ, в частности по вопросу ответственности ОАО «РЖД» за непредоставление вагонов для погрузки в условиях их отсутствия у перевозчика.

Я не могу не остановиться на этом вопросе несколько подробнее. Мы прекрасно понимаем, чем продиктованы действия соответствующих органов власти, в том числе и Федеральной антимонопольной службы. Но как выглядит ситуация? Требования ФАС состоят в том, чтобы в условиях полной приватизации парка ОАО «РЖД» нанимало вагоны на рыночных условиях, а под погрузку подавало эти вагоны в соответствии с государственным Прейскурантом 10-01. На наш взгляд, это выглядит, мягко говоря, не по-рыночному и уж с точки зрения экономики компании совершенно неоправданно.

ОАО «РЖД» в вопросе приватизации инвентарного парка действовало в рамках реформы, а значит, начатое преследование компании со стороны антимонопольной службы должно быть прекращено. Пока же судебные разбирательства по данному вопросу продолжаются.

Для повышения эффективности работы вагонных парков подготовлен целый ряд изменений в основные отраслевые законы. Пользуясь случаем, хотел бы обратиться к членам Правительства Российской Федерации, присутствующим представителям Федерального собрания с просьбой провести рассмотрение изменений в железнодорожное законодательство как можно быстрее, в сжатые сроки.

Помимо законодательных изменений, компания считала бы действенной мерой для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта рассмотрение вопроса о возможности консолидации под технологическим управлением ОАО «РЖД» с использованием, безусловно, исключительно рыночных механизмов не менее 30% парка универсальных полувагонов.

Несмотря на сложности в децентрализации работы вагонных парков, ряд так называемых экспертов продолжает на различных уровнях лоббировать требования о приватизации теперь и локомотивной тяги по модели конкуренции «на маршруте» с перспективой отделить инфраструктуру от перевозок. В текущем году эти вопросы оставались в центре внимания всей профессиональной общественности и обсуждались публично и открыто на площадках железнодорожных форумов, профильного комитета РСПП, в государственных органах власти.

Исследования подтвердили наличие серьёзных технологических и экономических рисков в попытках отделить перевозку от инфраструктуры и развить конкуренцию на железных дорогах с высокой интенсивностью грузовых перевозок, к каким относятся РЖД. Подчёркиваю, это не только мнение правления. Это мнение признанных в мире экспертов. Все материалы обсуждались открыто, доступно и направлялись в соответствующие органы.

Кстати, в результате эти исследования уже привели к серьёзным дискуссиям в Евросоюзе о целесообразности и эффективности 4-го железнодорожного пакета и даже к принятию во Франции решения об обратной консолидации инфраструктуры и перевозок в единый холдинг. Надеюсь, что и мы прислушаемся к результату этих анализов.

Мы поддерживаем предложение о том, чтобы в экспериментальном режиме реализовать пилотный проект работы одного-двух частных перевозчиков на выделенных полигонах с обеспечением конкуренции «за маршрут». При этом очевидно, что если будут выделяться наиболее эффективные маршруты с высокодоходными грузами, то тогда ОАО «РЖД» как государственная компания останется с малоэффективными, малоинтенсивными, но социально значимыми участками. То есть произойдёт опять перераспределение прибыли в пользу частных компаний, при этом государство будет нести всю совокупность социальной ответственности и дополнительных расходов на содержание именно этих малоинтенсивных линий.

Уж если говорить о демонстрации превосходства, скажем, управления в частной компании над управлением в компании с государственным участием, то тогда надо выбирать такие участки, где частный капитал мог бы продемонстрировать свои лучшие качества с точки зрения того, что решения здесь принимаются быстрее и деньги считаются лучше. Хотя здесь у меня есть сомнения, потому что так, как считают наши деньги, наши расходы, наверное, не считают ни в одной капиталистической стране, ни в какой частной компании.

Кроме того, мне думается, что этот эксперимент нужно и можно проводить после подготовки необходимой нормативной базы. Мы с этим до сих пор сталкиваемся по итогам приватизации вагонов. Именно потому, что структурные решения опережали развитие нормативной базы, сегодня членам Федерального собрания и правительству приходится ликвидировать те правовые лакуны, которые не были своевременно закрыты.

Кратко остановлюсь на финансово-экономических условиях деятельности компании в 2013 году. Существенные сложности для компании были обусловлены следующими внешними факторами:
– на 11,4 млрд руб. выросла налоговая нагрузка (по всем видам деятельности), в том числе с введением новых федеральных законов;
– на 6,9 млрд руб. сверхпланово возросли расходы на топливо, так как реальный рост цен был значительно выше индексов Минэкономразвития России;
– на 7 млрд руб. сократились доходы вследствие унификации тарифов в рамках Единого экономического пространства.

Особо отмечу, что уходящий год непросто сложился для сектора пассажирских перевозок. Пассажирооборот по инфраструктуре ОАО «РЖД» снизился на 3,9% к уровню 2012 года и составил 139 млрд пасс.-км.

Тут основной причиной стало уменьшение объёмов перевозок в дальнем следовании, в том числе и под влиянием тех решений, которые принимались по указанию государства о сокращении субсидий и повышении тарифов на перевозки в плацкартных вагонах сразу на 20%. В пригородном комплексе, где таких тарифных шоков не наблюдалось, прирост объёмов пассажирских перевозок по итогам года составит 3,8%.

В результате проведённой правлением работы в целом за истекший год для того, чтобы сбалансировать бюджет компании, нам пришлось пойти на сокращение 98,8 млрд руб. – это практически 8% к первоначальному плану расходов. Основными направлениями для сокращения стали оптимизация технологических процессов, снижение закупочных цен, объёмов капитального ремонта. Одним из направлений стали и вынужденные меры по снижению затрат на оплату труда через введение режима неполной занятости.

Могу вам сказать, что это крайняя мера. Её нельзя использовать как инструмент повышения эффективности компании. Поэтому данный вопрос будет критически важным в планировании работы в 2014 году. При этом хочу подчеркнуть, что в первую очередь мы пошли на то, чтобы сократить расходы на содержание аппарата управления. И эта мера коснулась всех, в том числе членов правления и президента компании.

Благодаря своевременным действиям нам удалось завершить сложный 2013 год с положительным финансовым результатом и создать задел для обеспечения финансовой устойчивости в следующем году в условиях замораживания тарифов на перевозки грузов.

Этот год стал переломным в вопросах государственного участия в развитии железнодорожной инфраструктуры. Решение по инвестированию денег Пенсионного фонда РФ и Фонда национального благосостояния в развитие инфраструктуры является эпохальным решением правительства. Мы за это чрезвычайно признательны. Это касается и выпуска инфраструктурных облигаций, и условий, на которых средства Фонда национального благосостояния предоставляются компании, инвестируются в её капитал. Мы сделаем всё от нас зависящее, чтобы это решение имело эффективный экономический характер.

Представляется очень важным и то, что, по всей видимости, поставлена последняя точка в непродуктивных дискуссиях относительно того, нужен БАМ или не нужен. Эта точка поставлена президентом, правительством, и мы сами видим по своей работе, какой огромный объём грузов сегодня направляется в дальневосточные порты. Если бы БАМа не было, у нас бы экономика уже стояла.

В текущем году компания разместила 2 выпуска еврооблигаций в швейцарских франках и 1 выпуск в евро, который характеризовался самой низкой фиксированной ставкой среди всех корпоративных выпусков на сопоставимых условиях, осуществлённых эмитентами из стран Содружества.

Вместе с тем консолидация инвестиционных источников тоже была связана с рядом трудностей. В частности, не были выполнены планы по продаже пакетов акций дочерних обществ. Основными причинами стали затягивание более чем на 5 месяцев сроков формирования состава совета директоров и очень громоздкий механизм принятия решений о приватизации активов. Нам удалось компенсировать недобор средств путём изъятия выплат дивидендов дочерних компаний по итогам 2012 года, а также за счёт увеличения вкладов государства в уставный капитал ОАО «РЖД» для финансирования приоритетных проектов.

С учётом мобилизации всех имеющихся источников планами на этот год по инвестиционной деятельности было предусмотрено 467,5 млрд руб. При этом мы реализовали важнейшие государственные проекты, которые нам поручались.

Об одном из них, считаю, необходимо сказать отдельно. В 2013 году наиболее значимой и капиталоёмкой была подготовка транспортной инфраструктуры к Олимпийским играм в Сочи. В октябре сдана в эксплуатацию совмещённая дорога Адлер – «Альпика-Сервис». С 1 ноября между Сочи, Олимпийским парком и Красной Поляной курсируют электропоезда «Ласточка».

28 октября этого года Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин участвовал в церемонии открытия нового пассажирского вокзала на станции Адлер.

Должен сказать, уважаемые коллеги, что сегодня уже эта инфраструктура активнейшим образом используется и президентом, и председателем правительства для выполнения их работы по контролю за исполнением всех планов по подготовке к Олимпиаде. Замечаний нет, поступают только слова признательности. Более того, «Российские железные дороги» выполнили все обязательства по погрузке для нужд строительства олимпийских объектов. При этом хочу отметить, что относительно первоначальных планов объём выполненной грузовой работы в два раза превосходит эти планы. Произошло это из-за того, что другие виды транспорта не смогли реализовать те объёмы, которые предполагались им для перевозки.

Кроме того, запущены интермодальные перевозки от железнодорожной станции до международного аэропорта в Казани в рамках XXVII Всемирной летней универсиады 2013 года. Я признателен представителям руководства республики. Высказываю слова благодарности президенту республики за тот уровень поддержки и взаимодействия, который здесь был продемонстрирован.

Явный прогресс достигнут в реализации задач по развитию Московского транспортного узла, которые осуществляются при государственной поддержке. Организовано движение скоростных электропоездов Москва – Новопеределкино. В рамках проекта «Малое кольцо Московской железной дороги» завершены работы по реконструкции станций Пресня и Канатчиково.

Значительный объём средств направлен на расшивку «узких мест» инфраструктуры для увеличения грузопотоков. Компания продолжила реализацию мероприятий по развитию ближних и дальних подходов к порту Усть-Луга. Объём перевалки грузов в порту в текущем году должен увеличиться почти в 1,5 раза, а железнодорожные перевозки в сообщении с портом могут превысить 36 млн тонн с ростом к 2012 году на 15,8%. Порт, по оценкам экспертов, в ближайшие годы станет одним из крупнейших в Европе. Его развитие является стратегическим прорывом и обеспечивает решение не только экономических, но и геополитических задач России в регионе. Хочу напомнить, что на старте этот комплексный инфраструктурный проект некоторыми назывался ненужным и неэффективным.

Другими знаковыми инфраструктурными проектами текущего года являются:
– развитие БАМа, в том числе увеличение пропускной способности на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань;
– развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево;
– реализация очередного этапа развития линии Карымская – Забайкальск;
– реконструкция свыше 3980 км железнодорожного пути.

Особое место среди инвестиционных проектов занимает приобретение 804 локомотивов и 450 единиц моторвагонного подвижного состава. Это абсолютный рекорд за всю постсоветскую историю и существенный вклад ОАО «РЖД» в развитие отечественного машиностроения, которое благодаря долгосрочным соглашениям с мировыми производителями пополняет парк подвижного состава передовой техникой. Я хотел бы отметить развивающееся плодотворное сотрудничество с компаниями «Сименс», «Альстом», «Плассер унд Тойрер», «Кнорр-Бремзе», «Татравагонка» и другими ведущими мировыми производителями. Реализован первый этап локализации производства электропоездов «Ласточка» в России.

Дальнейшее развитие получили проекты использования газомоторного топлива. Изготовлены головные образцы газотурбовоза и маневрового газотепловоза ТЭМ19, которые не имеют аналогов в мире. Создана линейка путевых машин с высокой производительностью, впервые освоен выпуск различной техники на комбинированном ходу.

Перспективная работа компании строится на принципе максимизации эффектов от инвестиций. В соответствии с утверждённым правительством порядком в этом году компания впервые сформировала свою среднесрочную инвестиционную программу под серьёзным общественным контролем.

Объём инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» на 2014 год хотя и подсократился, но тем не менее составит 393,1 млрд руб. Инвестиции, предусмотренные инвестиционным бюджетом, позволят в 2014 году закупить в том числе 629 новых локомотивов увеличенной производительности и повышенной энергоэффективности.

В 2013 году получила дальнейшее развитие система поддержки принятия управленческих решений при планировании эксплуатационных расходов и инвестиций в условиях ресурсных ограничений, реализуемая в рамках внедрения методологии УРРАН. На всех 16 железных дорогах планирование более 3800 км титульных участков ремонта пути на 2014 год проводилось в соответствии с этой методологией. В целях снижения энергозатрат на 4 дорогах организовано движение грузовых поездов по твёрдым энергооптимальным расписаниям.

27 августа Правительство Российской Федерации одобрило актуализированную государственную транспортную стратегию до 2030 года, в работе над которой активное участие принимали эксперты компании. Была актуализирована и одобрена на расширенном заседании Научно-технического совета компании Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. Отличительной особенностью данного варианта Генеральной схемы является её построение на основе методологии межотраслевых балансов. Применяемые модели позволяют сбалансировать межотраслевые и межрегиональные грузопотоки и создать надёжную основу для расчёта социально-экономических эффектов крупных инфраструктурных проектов.

Важным результатом текущего года является разработка Стратегии развития холдинга до 2030 года, которая структурирована на 5 бизнес-блоков. Она будет рассматриваться на совете директоров.

О транспортно-логистическом бизнес-блоке. Холдинг «РЖД» переходит на новую бизнес-модель международной транспортно-логистической компании, что позволит не только повысить эффективность и конкурентоспособность нашего бизнеса, но и улучшить международный логистический рейтинг России.

В текущем году организовано движение по расписанию на 79 направлениях, осуществляются транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, в том числе на основе долгосрочных договоров, предоставление комплексной услуги «перевозка плюс подвижной состав», в том числе с участием железнодорожно-паромного сообщения.

Организовано движение грузовых поездов по расписанию – так называемых грузовых экспрессов. Значительно увеличено количество контейнерных поездов, отправляемых в рамках проекта «Транссиб за 7 суток», при их скорости движения более 1050 км/сут. Общий уровень дополнительных доходов от реализации этих проектов в текущем году превысит 1 млрд руб.

Реализуются новые типы перевозок в танк-контейнерах, рефконтейнерах, услуга «РЖД-Экспресс» для замены малотоннажных контейнеров.

Ключевая роль в этой деятельности отводится нашему дочернему обществу GEFCO, бизнес которого активно интегрируется в портфель холдинга.

В целом по Группе компаний GEFCO консолидированные продажи в 2013 году составят около 4 млрд евро, что на 10,7% больше, чем в 2012 году. Темп роста объёма продаж «GEFCO-Россия» превысит 30%. Это очень серьёзные результаты на фоне рецессии в Европе и замедления темпов экономического развития в самой России.

Серьёзный задел обеспечен в вопросах интеграции перевозочно-логистического бизнеса железных дорог Единого экономического пространства. Руководителями железных дорог Казахстана, Белоруссии и России в присутствии глав наших государств подписано соглашение о создании Объединённой транспортно-логистической компании.


Окончание см. на 6-й полосе



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31