29 мая 2020 00:46

Ответственная миссия

Окончание. Начало см. на 9-й полосе

Баясхалан Жамсуев, начальник участка Оловянненской дистанции пути Забайкальской дирекции инфраструктуры:
- За последний год наш коллектив добился определённых успехов, мы существенно улучшили балльность участков пути нашей дистанции. Все мы знаем, что в связи с текущим экономическим положением компания будет сокращать расходы, в том числе на капитальный ремонт основных средств, ремонт механического инструмента, его обновление и приобретение нового инструмента. Ожидать ли сокращения расходов по этим статьям и может ли это отразиться на безопасности движения?
- Это очень существенный вопрос. Над ним мы размышляли на заседании правления, когда готовили бюджет будущего года. Вы правы, ситуация требует от нас сокращения расходов. Иногда это происходит, что называется, «по живому» - в части содержания и ремонта пути. Но мы стараемся это делать там, где не возникает прямая угроза безопасности движения. Это касается не только Забайкальской, но и всех остальных дорог. Вы знаете, сколько инвестиций было вложено в этом году для того, чтобы привести путь к нужным параметрам. А был период времени, когда именно Забайкальская дорога считалась самым проблемным участком Транссиба. Я поздравляю вас с достигнутыми результатами, хотя понимаю, что речь идёт об усилиях всей компании. Вам помогли подняться на новый уровень. Что же касается непосредственно вашего вопроса, то мы обращаем большое внимание на обеспеченность путевых бригад ручным инструментом. А был период, когда путейцы сами пытались варить ключи, потому что у них ничего не было. В прошлом году мы закупили 2 тысячи единиц механизированного специального инструмента. В следующем году мы не только не сокращаем финансирование такой закупки, а, наоборот, увеличиваем. Планируется закупка 2860 единиц. При этом ведётся работа и по капитальному ремонту инструмента: каждый год около 10 тыс. единиц ремонтируется. Что же касается ручного инструмента, то ежегодно мы закупаем свыше 180 тыс. единиц. И я вас вот о чем попрошу. К сожалению, поставщики не всегда бывают добросовестными. И если вы получаете некачественный инструмент, то официально обращайтесь с заявлением, держите этот вопрос на контроле. Я уверен в том, что мы с вами не допустим снижения уровня безопасности.

Алеся Тетерина, инженер Оловянненской дистанции пути Забайкальской дирекции инфраструктуры:
- Скоро будет подписан новый Коллективный договор ОАО «РЖД» на 2014-2016 годы. Как вы его оцениваете и какие пункты, на ваш взгляд, стоит отметить в качестве достижения? Удалось ли сохранить основные льготы и гарантии?
- Прежде всего, могу вам сказать, что, конечно, такой договор содержит элемент компромисса.Но я считаю, что наш Коллективный договор - это лучший образец социального партнёрства между администрацией и трудовым коллективом. Основой для него, как вы знаете, является Отраслевое соглашение. В нем и новом Коллективном договоре все основные льготы и гарантии, которые были в предыдущей редакции документов, сохранены. А это льготы, связанные с обеспечением здоровья, с поддержкой пенсионеров, с проездом на железнодорожном транспорте, с единовременной выплатой вознаграждения при выходе на пенсию - всё это сохранено в новом Коллективном договоре. Есть, помимо этого, и много другого, что делается, но о чём так широко не говорится. Я бы сказал, например, о формировании контингента учащихся высших учебных заведений, различного рода грантов, которые они получают, для многих это единственная возможность получить высшее образование. Все в совокупности я бы и предложил рассматривать как элемент социальной политики, которую мы проводим. Отвечая конкретно на ваш вопрос, я уже перечислил те основные виды льгот и социальных гарантий, которые наши работники имеют. И рассчитываю на то, что мы сможем сохранить их уровень и качество даже при сокращённом бюджете. Могу вам сказать, что, несмотря на то что в некоторых частных компаниях зарплаты держат повыше, но там и увольняют свободно, по желанию руководителя. Причём там нет никаких профсоюзов, которые могут заступиться за трудящегося. В частных компаниях нет таких льгот, которые есть у нас. И пока человек работает, как говорится, жив-здоров, вроде бы всё хорошо, но если только, не дай бог, что-то произошло, то там некуда обращаться. А я вам могу сказать, что мы на огромную сумму денег оказываем поддержку нашим людям, которые оказываются в тяжёлом положении. Коллективный договор - это стержень, он определяет социальные гарантии, но помимо этого в компании делается ещё многое. Поэтому я желаю вам успеха и чтобы гарантии, которые вы имеете, были бы гарантиями для здорового, сильного, умелого человека. И дай бог, чтобы никогда не пришлось связываться с вопросами лечения.

Геннадий Поляков, пенсионер, бывший машинист тепловоза локомотивного депо Москва-3 Московской железной дороги:
- Хочу сообщить о том, что в поезде № 30 сообщением Москва - Новороссийск имеется только одно купе для инвалидов-колясочников. Бывают такие ситуации, когда в санатории Анапы инвалидам-колясочникам одновременно выделяют несколько путёвок. И чаще всего за 15 дней до начала поездки. В таких случаях добраться вовремя до места назначения пассажиру с ограниченными возможностями не представляется возможным. Вопрос: можно ли увеличить количество купейных мест для пассажиров с ограниченными возможностями, чтобы они все могли в назначенное в путёвке время прибыть в санаторий?
- Вопрос непростой. Я цифры знаю и чуть позже их приведу. Но непростой он потому, что создаётся такое впечатление, будто единственной организацией, которая отвечает за все аспекты социальной обеспеченности наших граждан, является ОАО «РЖД». Это касается и людей с ограниченными возможностями, и не только. Вот, например, прыгуны с шестами ставят вопрос, что им сложно перевозить свои шесты и, следовательно, ОАО «РЖД» должно обеспечить им такую возможность. А если где-то около станции, извините, канализацию прорвало, то пишут президенту страны, что раз станция, то за это должно отвечать ОАО «РЖД». А между тем «Российские железные дороги» – это акционерная компания, которая работает в рамках рыночных условий, да ещё и подвергается очень жёсткому контролю с точки зрения государственного регулирования. У нас нет никаких лишних возможностей. Мы можем купить вагонов столько, сколько есть возможности для этого у Федеральной пассажирской компании. У нас сейчас курсирует более 400 вагонов со специальными купе для колясочников. Дефицит такого подвижного состава превышает 900 единиц. Причём востребованность этих вагонов составляет всего 8%. А в остальное время вагонами не пользуются. Это связано с системой выдачи путёвок, о которой наш уважаемый заявитель и говорит. Поэтому что мы можем сделать для улучшения ситуации? Мы сейчас пытаемся найти технологическое решение, разработать такие тележки, кресла, чтобы инвалид-колясочник мог перемещаться по вагону, который оборудован специальными туалетами. Не на своей коляске, которая там не проходит, а на специальной технологической коляске, на которой он сможет двигаться по этому поезду. Это мы можем сделать. Такое решение позволит в этих вагонах, где есть туалет, оборудованный под коляски, перевозить пассажиров не только в специальных купе, но и в стандартных, но при наличии возможности передвигаться на этих колясках. Наверное, было бы справедливо, если бы и специальные социальные органы тоже задумались над этим вопросом и, возможно, возникла бы какая-то программа помощи людям, которые нуждаются в этом. Потому что решить все проблемы этой категории граждан только компания ОАО «РЖД», как вы понимаете, не способна.

Наталья Савельева, корреспондент газеты «Гудок»:
- Компания меняется, внедряется новая структура управления. Компания всё больше ориентирована на бизнес, но многие люди работают по-старому, в административном ключе, где зачастую присутствуют грубость и формализм. Владимир Иванович, насколько трудно перейти от старой управленческой ментальности к новой?
- Любая реформа связана прежде всего с тем, что происходит изменение ментальности людей, а сделать это, пожалуй, сложнее всего. У нас приняты специальные документы, которые регулируют эти вопросы. Например, Кодекс деловой этики. Мы руководителям в их контракты записываем обязанность выполнять положения кодекса. Здесь очень многое зависит от всех участников взаимоотношений: не только от начальников, но и от самих подчинённых. Нельзя позволять себя оскорблять. Вы сами должны создавать такую обстановку, такую атмосферу, чтобы с вами по-хамски вести себя не могли, чтобы знали, что вы можете и имеете право обратиться к вышестоящему руководству, вплоть до президента компании. А почему бывает, что руководители так ведут себя, как вы говорите, грубо? Ведь это не только невоспитанность и бескультурие, но и такая форма самозащиты при своей некомпетентности. Дескать, не дай бог показать, что он, будучи руководителем, просто чего-то не понимает, не знает. Признаться стыдно, а подойти и спросить у того же опытного рабочего, который работает намного больше, чем он, как это можно было бы сделать, не даёт пресловутая гордость. Вот и отгораживается грубостью и хамством. Я считаю, что это один из ключевых вопросов реформирования системы управления. Можно создать какие угодно прекрасные документы, и они у нас уже пачками лежат на полках, но успеха не будет, если мы сами каждый на своём месте не будем стремиться к тому, чтобы работать и относиться друг к другу по-человечески. Чтобы по-человечески и требовали, и спрашивали. Ну а если виноват, значит, неси ответственность. Но это не должно сопровождаться унижением человеческого достоинства. Я и впредь железно буду проводить эту линию, и хочу, чтобы вы мне в этом помогли. Мы не должны жить в условиях крепостного права, которое, как известно, давно закончилось. Поэтому ваш вопрос, что называется, «не в бровь, а в глаз», спасибо за него. Но надо и признать, что многое у нас в этом плане уже сделано. Я считаю, что если сравнивать с другими крупнейшими компаниями, то у нас, наверное, самая продвинутая система корпоративного управления. Достаточно сказать, что я и сам читаю лекции по корпоративному управлению как приглашённый профессор Стокгольмской школы экономики. Это говорит о том, что я сам этот предмет изучил и изучаю и другие должны изучать.

Михаил Студинский, монтёр пути Ленской дистанции пути Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры:
- В 2014 году исполняется 40 лет с начала освоения Байкало-Амурской магистрали. Я слышал, что планируется развитие БАМа. Пожалуйста, расскажите о конкретных ближайших перспективах по БАМу. Будет ли как-то праздноваться его сорокалетие?
- Я напомню, что в своё время было очень много спекуляций на эту тему, в частности утверждалось, что БАМ - это напрасно потраченные деньги. Например, в журнале The Economist была статья о том, что Байкало-Амурскую магистраль придумала советская номенклатура для того, чтобы «освоить средства». Это, разумеется, неправда. БАМ - это стратегическая дорога. Без неё сегодня невозможно обеспечить перевозку грузов в направлении дальневосточных портов. Мы готовимся к 40-летию начала строительства БАМа, торжества пройдут в 2014 году в Тынде. Я думаю, что и наши коллеги из стран Содружества будут участвовать в этих мероприятиях. А о том, какое значение руководство страны придаёт этой магистрали, можно судить по объёмам финансирования. Государство в течение пяти лет выделит около 260 млрд руб. на модернизацию БАМа. Дело в том, что строительство инфраструктуры с экономической точки зрения неокупаемо. Срок окупаемости здесь выходит за пределы 30 лет. Ведь когда царь принимал решение о строительстве Транссиба, весь кабинет министров был единогласно против. И он принял это решение единолично. А у нас сегодня и страны бы не было, если бы Транссиб не был тогда построен. То же самое и с БАМом. Мы никогда не сможем создать новую экономику, если инфраструктура не будет развита. Мы сами из бюджета компании должны будем к этим 260 млрд руб. добавить ещё 300 млрд. Я полагаю, что решение, которое было принято при непосредственном участии Президента РФ Владимира Владимировича Путина, является, без преувеличения, эпохальным. И инвестиционное решение о том, что ресурсы направляются именно на развитие инфраструктуры, - это реальное движение в правильном направлении. А мы, железнодорожники, должны очень рачительно подойти к этим деньгам и обеспечить их максимально эффективное использование. Я убеждён в том, что БАМ и дальше будет развиваться.

Андрей Ишимов, ведущий экономист отдела формирования и анализа исполнения бюджета экономической службы Южно-Уральской дирекции инфраструктуры:
- Наша дорога - пограничная, и граничит с Казахстаном. Расскажите, пожалуйста, про проект создания Объединённой транспортно-логистической компании (ОТЛК). Отразится ли это как-то на нас?
- Хорошо отразится. Вы, как человек грамотный, наверняка слышали суждения относительно транзитного потенциала российских железных дорог. Я сегодня в Центральном доме учёных буду читать лекцию, посвящённую созданию так называемого «пояса развития». Готовясь к ней, я поднял исторические материалы. Россия всегда была транзитной страной. Вспоминаете: «путь из варяг в греки»? То, что мы предлагаем ещё двум железным дорогам создать единую комплексную услугу, связанную с обеспечением транзита контейнеров и льготных грузов, выгодно всем. И в первую очередь нам. Мы считаем, что до конца 2020 года дополнительные доходы, которые мы здесь получим, будут исчисляться суммой не менее чем в $5 млрд. Казахстан получит чуть больше, очень существенные деньги получит и Белоруссия. Мы провели серьёзную работу с китайскими железными дорогами и производителями и видим хорошую перспективу в наращивании контейнерных перевозок в двух направлениях: из Юго-Восточной Азии (Китай, Япония, Южная Корея) в Германию, в другие европейские государства и обратно. Создание ОТЛК направлено на то, чтобы представить миру новый транзитный маршрут. В процессе реформирования мы приватизировали множество видов деятельности, которые давали нам доходы. Это не наше решение, это решение Правительства РФ. У нас сокращается доходная база, но при этом наши расходы сокращаются медленнее. Поэтому наша концепция сегодняшнего развития состоит в том, что ОАО «РЖД» не только перевозчик грузов, но и транспортноло-гистическая компания. Что касается вашей конкретной дороги, то чем больше будет грузов, тем больше будет работы, тем выше будут шансы получить первое место и побольше каждому заработать.

Александр Карпов, машинист эксплуатационного локомотивного депо Карталы Южно-Уральской дирекции тяги:
- Прошу оказать помощь в решении следующего вопроса. После нахождения локомотивной бригады на работе с двумя ночами следующий резерв установить не ранее, чем с 5 или 6 часов, а не с 3 часов, как это обычно происходит. Работники при таком режиме сильно устают, а это создаёт риски для обеспечения безопасности движения поездов.
– Этот вопрос меня несколько удивляет, поскольку у нас ещё в бытность МПС был регламентирующий документ, который определял порядок работы и отдыха отдельных категорий работников и прежде всего локомотивных бригад. Там совершенно чётко расписаны нормативы использования рабочего времени этих бригад. Что касается работы в две ночи подряд, то там чётко определено, что нормативный срок отдыха предусматривает невозможность выхода на работу с ноля до пяти часов утра. Если у вас что-то не так, то я попрошу дать мне дополнительную справку. На все тонкости таких аспектов я с ходу ответить, конечно, не могу, но мне представляется, что вы вопрос ставите справедливо. Конечно, производственные обстоятельства бывают разными, но режим отдыха, причём отдыха именно в семье, дома, должен соблюдаться. Соответствующее поручение я дам, мы вернёмся к этой теме.

Рамиля Сабитова, технолог Московского ИНФОРМАционно-вычислительного центра:
- Я хотела бы обратиться со следующим вопросом: почему с июня 2013 года на Октябрьской железной дороге абонементный билет по форме 4 стали оформлять на 14 календарных дней? Сотрудникам, работающим посменно 15–16 дней, это неудобно, приходится два раза в месяц обращаться в кассы для продления абонемента. От администрации был получен ответ, что это изменение в оформлении было продиктовано маленьким спросом, а документ, утверждающий новый порядок, предоставлен не был. Прошу продлить оформление абонемента на пригородное сообщение до 16 календарных дней для работников ОАО «РЖД». Обращаю внимание, что на других направлениях по Москве такого постановления нет.
– Это направление, по всей видимости, обслуживается Московско-Тверской пригородной компанией. У нас с ней были определённые сложности и разногласия. Мы, со своей стороны, циркулярным письмом определили, что абонементные билеты должны оформляться на месяц. И, если кто-то с первого раза не понимает, нам придётся ему ещё раз объяснить. У нас есть возможность через органы корпоративного управления повлиять на эту ситуацию. Вопрос совершенно справедливый, мы с ним разберёмся.

Дмитрий Ульянкин, начальник района контактной сети Московско-Смоленской дистанции электроснабжения Московской дирекции инфраструктуры:
- Я не являюсь представителем железнодорожной династии, но очень хочу её создать. У меня есть мечта – хочу, чтобы у меня было трое сыновей. Уже родилось два мальчика. Как вы считаете, какое образование, специальность или квалификация будут востребованы в будущем на железнодорожном транспорте, когда мои ребята подрастут?
– Могу вам порекомендовать работать над тем, чтобы девочек в семье было побольше. Потому что, как известно, мальчики – хорошие ребята, работать хорошо могут, но жизнь новую дают только женщины. У меня был разговор с моим очень хорошим товарищем, одним из руководителей Словацкой Республики, так вот они определили: для выживания Словакии как этноса необходимо, чтобы в каждой семье рождалось по пять детей и при этом три ребёнка должны быть девочками. Так что не останавливайтесь на цифре три и скорректируйте в пользу увеличения числа дочек, которые у вас должны расти. А с точки зрения специальностей у нас сегодня такой объём работы, такое количество специальностей, востребованных на железной дороге, что трудно даже себе представить. Вы знаете, мир так устроен, нам приходится выходить за рамки своей страны, для этого необходимо знать историю и культуру других стран, знать языки, чтобы свои интересы правильно защищать и отвечать на вызовы времени. Мне часто приходится общаться с иностранцами, и то, что для нас является естественным проявлением эмоций, для них порой выглядит как грубость. Нам нужны психологи, социологи, экономисты. И конечно, машинисты, путевые рабочие, инженеры и т.д. Я не знаю, какую специальность можно назвать, которая нам не нужна. Причём, что касается труда, мужского труда, мне кажется, у нас на протяжении длительного периода, к сожалению, авторитетность труда рабочих каким-то образом - то ли сознательно, то ли нет - снижалась. А в рамках парадигмы постиндустриального общества, в соответствии с которой жить нужно за счёт новых знаний (но хлеб-соль, как известно, из компьютера пока не выскакивают), там ещё больше произошла тенденция снижения авторитета рабочих. Однако мне кажется, что мы стоим на пороге новой индустриализации, когда именно авторитет рабочей профессии будет востребован. И с этой точки зрения каждый человек сам выбирает свой путь. Кем будут ваши дети, зависит в том числе и от вас, но, кем бы они ни были, прежде всего необходимо, чтобы это были хорошие и достойные люди. Тогда всё получится и у вас всё будет хорошо. Будут ли они рабочими, будут ли инженерами, экономистами, не имеет особого значения. Важно, чтобы они были профессионально грамотными и чтобы у всех всё было хорошо.

Геннадий Поткин, машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Омск Западно-Сибирской дирекции тяги:
- Из некоторых источников мы узнали, что вводится новая оценка профессионализма работников Дирекции тяги, так называемых профессиональных компетенций. Расскажите, для чего они вводятся и как они будут влиять на нашу работу?
- Речь идёт о том, что мы хотим создать систему, которая позволяла бы чётко определять квалификационные требования для любого работника компании. Будь у него рабочая специальность или управленческая. Какими компетенциями должен обладать специалист? Какими знаниями и навыками? Компетенция корпоративного управления относится к управленцам. Профессиональная компетенция машиниста относится к рабочим профессиям. Ничего здесь заумного нет. Мы хотим прийти к системе с понятными требованиями к каждому на конкретном рабочем месте. Для того чтобы посадить вас в новый локомотив, мы должны быть уверены в том, что вы знаете правила ведения этого локомотива. У нас зачастую новые машины гробятся только из-за того, что люди недостаточно подготовлены. Меня, например, в локомотив не посадишь, я не смогу им управлять. У меня другая квалификация, другой набор навыков и умений: я могу вместе со своими коллегами управлять огромной компанией. Мы начали именно с тяги, потому что это наиболее ответственная и квалифицированная работа, требующая высокой сознательности. Мы хотим, чтобы специалисты, которым доверяется такая техника, грузы, а главное - жизнь людей, понимали, какими навыками и знаниями они должны обладать и какие получить при повышении квалификации. И атмосфера в трудовом коллективе, где будут работать только высокопрофессиональные, ответственные, уважающие себя и других специалисты, изменится к лучшему.

Павел Шагаевский, электромеханик по средствам автоматики и приборам технологического оборудования ремонтного локомотивного депо Московка Западно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава:
- Сегодня в рамках реформирования холдинга «РЖД» происходит передача функций обслуживания и ремонта тягового подвижного состава в сервисные компании. Расскажите, пожалуйста, сохранятся ли наши железнодорожные льготы?
- Сегодня в компании одним из наиболее проблемных участков является ремонт локомотивов. Причины в данном случае разные: изношена техника, иногда квалификации ремонтникам не хватает, запасные комплектующие приходят не вовремя или плохого качества и др. Эта проблема очень серьёзно тормозит развитие эффективности компании. Мы долго шли к решению, о котором вы сейчас сказали. Общались с производителями локомотивов и договорились с ними: уж коль скоро вы производите эту технику, запасные части, то будьте добры и содержать локомотивы в надлежащем порядке. Когда ответственности за жизненный цикл вы не несёте, она ложится на нас. Это несправедливо. Производители с этим согласились. Причём мы отдаём себе отчёт в том, что те расходы, которые компания несла по содержанию техники, на первом этапе реформы не сократятся. Но мы договорились о том, что они отвечают за готовность и надёжность техники. И если они с этим не будут справляться с помощью рабочих, занятых в ремонте, тогда будут нам за это платить. При переходе в сервисные компании («Трансмашхолдинг-сервис» - это дочерняя компания ТМХ) вы должны знать, что ОАО «РЖД» владеет там 25% акций, и мы всегда можем сказать своё веское слово, если что-то будет делаться не так. Мы специально настояли, чтобы при подписании контрактов на сервисное обслуживание действие Коллективного договора до 2016 года распространялось и на сервисные компании. То есть ответ на ваш вопрос: «Да, сохраняются». Мы не отдали эти вопросы на бесконтрольный аутсорсинг. Мы получили контроль, ответственность и обязательства Трансмашхолдинга и сохранили вам льготы.

Наталия Суслова, инженер Иркутского информационно-вычислительного центра:
- Я оплачиваю детский сад ОАО «РЖД» в Транскредитбанке. Раньше я оплачивала комиссию Транскредитбанка в размере 1% от платежа, теперь после объединения Транскредитбанка с ВТБ24 я вынуждена оплачивать 50 руб. за каждый платёж. Получается, что в год я должна около 1200 руб. комиссии перечислять в ВТБ24. Прошу разъяснить ситуацию с платежами комиссии банку ВТБ24.
- Да, это многих интересует, в том числе и тех, кто только собирается обзавестись семьёй. Должен признать, что банкиры в этом отношении от других коммерсантов ничем не отличаются, разве что чувство жадности у них развито даже немножко посильнее. Такая уж профессия! При этом без банков, как вы понимаете, жить мы уже не можем. И действительно, после приобретения Транскредитбанка банком ВТБ24 услуги за расчёты в ряде случаев несколько выросли. Но мы сейчас этот вопрос отрегулировали, и ВТБ24 ввёл специальный тариф на дистанционное обслуживание при перечислении денег по этому виду платежа, который даже меньше, чем был в Транскредитбанке, - 0,5%. Так что считаю, что мы с поднятой вами проблемой разобрались.

Надежда Попова, экономист Бекасовской дистанции пути Московской дирекции инфраструктуры:
– На сайте ОАО «РЖД» я прочитала, что вы не так давно были награждены орденом Дружбы. Хотели бы поздравить вас с этой наградой! Слышали о наших международных проектах в Корее, Австрии и других странах. Не могли бы вы рассказать, почему столько внимания уделяется этим проектам даже во время кризисных явлений?
– Спасибо за поздравления. Существует теория, по которой в период кризиса очень важно сосредоточиться на развитии инфраструктуры. Такая политика проводилась президентом США Франклином Рузвельтом во времена Великой депрессии. Эти действия были проанализированы многими учёными, специалистами. И сегодня, когда Европа и Америка стоят на грани кризиса, вопросы развития инфраструктуры актуальны для них. С этой точки зрения мы не выдумываем ничего нового. Мы просто следуем теории и практике преодоления кризисных явлений. Наряду с этим зарубежные проекты для нас коммерчески выгодны. В то время как инфраструктурные проекты внутри страны далеко не всегда являются окупаемыми. Это потребности нашего общества и государства. И в этом случае государство на проекты, подобные сочинскому, выделяет ресурсы. На этом мы практически ничего не зарабатываем. А иностранные – это проекты, на которых мы зарабатываем деньги. Кроме того, упомянутые вами стройки являются ещё и частью стратегии развития транзитного потенциала нашей страны. В частности, северокорейский проект. Это новый транспортный коридор от Тихого океана до Австрии через Украину и Братиславу. Коммерчески выгодным будет и проект строительства инфраструктуры в Сербии, а также и в других странах. Причём в условиях сокращения персонала на территории России мы можем использовать часть специалистов на зарубежных площадках. Повторюсь, это проекты, коммерчески выгодные для ОАО «РЖД», а с геополитической точки зрения – выгодные нашему государству в целом.

Юрий Чумаченко, Герой Социалистического Труда, член Центрального совета ветеранов ОАО «РЖД»:
- Владимир Иванович, спасибо, что проводите такие встречи с коллективом, даёте возможность работникам и нам, ветеранам отрасли, получить ответы на вопросы лично от вас! Хотелось бы узнать, будет ли компания и впредь заботиться о ветеранах отрасли в текущих финансовых условиях?
- Юрий Николаевич, мы с вами встречаемся уже не первый раз, вы знаете как никто другой, что это является социальной политикой, которая реализуется в компании. Мы считаем и абсолютно убеждены, что с точки зрения здорового общества нельзя не относиться внимательно к людям, которые создавали основу существования сегодняшней компании. Поэтому мы как проводили политику социальных гарантий для ветеранов, так её и будем проводить. Есть две статьи - по ветеранам и по детям, которые мы будем трогать только в самом крайнем случае, когда совсем дышать будет невозможно. Пока этого нет, мы будем соблюдать те правила и те традиции, которые существуют в отрасли. Все гарантии, которые ветеранам положены - от топлива до медицинского обеспечения, - будут в компании соблюдаться. Вас прошу только об одном: живите дольше и помогайте воспитывать молодых.

Антон Награльян, ведущий «Открытого разговора»:
- В завершение нашей программы позвольте и мне задать вам, Владимир Иванович, вопрос. Декабрь - время подводить итоги года. Что позитивного 2013 год принёс лично для вас?
- Годы мчатся неумолимо, и каждый год характеризуется не только трудами, сложностями, но и приятными обстоятельствами. В этом году я получил две награды: одну от собственного государства, другую - от сербского правительства, это наши братья. Я горжусь, что работа президента российской компании оценивается не только в нашем обществе, нашем государстве, но и зарубежными коллегами, которых трудно заподозрить в чём-либо ином, кроме прагматичного желания использовать это обстоятельство для того, чтобы наращивать взаимоотношения с «Российскими железными дорогами». Это наш общий успех, мы создали такой имидж компании, когда её президент является лицом, уважаемым и дома, и за рубежом. Внуки растут, дети мужают, слава богу, здоровья хватает и у молодых, и у меня самого для того, чтобы вести довольно сложный, скажем так, образ жизни. Очень горжусь тем, что мы выполнили задание по строительству инфраструктурных объектов сочинской Олимпиады. Пожалуй, за прошедшие лет 20 ничего подобного мы не создавали. И то, как мы это сделали, в какие сроки, мне позволяет гордиться работой отрасли и положительно оценивать свой собственный вклад в это достижение. А то, что у нас появляются новые локомотивы, двухэтажные вагоны, что локомотивы делаются с асинхронным приводом (о котором на моей памяти лет 15 говорили, а до меня ещё столько же) – это свидетельствует о том, что отрасль крепкая, она развивается, люди меняются, становятся более собранными, ответственными, профессиональными и более спокойными, если хотите. И вот эти достижения, наверное, самые важные из всего того, о чём я сейчас вот так спонтанно могу говорить. Я считаю очень важным, что мы не стоим на месте, учимся, развиваемся, учусь и я сам. Учусь, готовясь к совещаниям, к своим лекциям, к работе в Московском университете. И вот это положительное движение к достижению поставленных целей и создаёт ощущение правильности той жизни, которую ведёшь. Мой заместитель Олег Юрьевич Атьков, герой-космонавт, врач, как-то изрёк фразу, которой и сейчас мои товарищи нередко в шутку пользуются: режим работы президента компании несовместим с человеческой жизнью. Но, как видите, пока справляюсь. Надеюсь, что и дальше будем справляться. Поэтому в преддверии Нового года я хотел бы поздравить вас с этим праздником и пожелать всем прежде всего здоровья, счастья и благополучия! И спасибо за участие в этом разговоре. Уверен, что мы ещё встретимся, и неоднократно.


Факты
• В программу «Открытый разговор» по разным каналам поступило более 200 вопросов.
• Прямой эфир продолжался 90 минут.
• Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин в режиме прямого общения ответил на 18 вопросов различной тематики.
• В студии присутствовали 28 работников компании, приехавших с разных железных дорог, два корреспондента корпоративных СМИ, а также представитель Центрального совета ветеранов ОАО«РЖД» .
• Во время трансляции программы «Открытый разговор» количество посетителей страницы «Эфир» на сайте РЖД ТВ достигло более 30 тыс. (в 4,1 раза выше среднего показателя).


Тематика вопросов, поступивших к программе «Открытый разговор»



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31