01 июня 2020 14:56

Диалог на равных

Машинисты помогут скорректировать вектор развития компании

Руководство компании, как подчёркивает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, стремится общаться напрямую с работниками локомотивного комплекса. Чтобы услышать о проблемах на местах из первых уст, чтобы решать их наиболее эффективно и без отлагательства. И формат слёта для этих целей самый подходящий.
Именно это показали первые два форума машинистов, собравшие их в 2006 и 2009 годах. А сейчас в Москве прошёл Третий слёт. Его особенностью стал демократичный формат. Ведь большая часть обсуждения прошла не в форме докладов, а в живом, непосредственном общении.
«Пока поезда будут водить люди, а не механизмы, ваша профессия будет одной из самых важных на железнодорожном транспорте. Вы один на один с движением. И на ваших плечах лежит огромная ответственность за безопасность, за жизнь людей. И за точное соблюдение графика. Вы завершаете тот огромный порыв, который формируется десятками тысяч специалистов, что содержат инфраструктуру, планируют графики движения поездов, управляют всеми этими процессами. И исправляете ошибки других», – обратился к делегатам, открывая слёт, первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

График встреч был свёрстан сверхплотный. Но локомотивщиков подъёмом в шесть утра не удивишь. И никто не жалуется: надо, значит, надо. Три дня машинисты общались с руководством компании, участвовали в работе «круглых столов», побывали на Экспериментальном кольце в Щербинке, в учебном центре на Пресне, в Центре управления перевозками, Центре научно-технической информации и библиотек и на многих других объектах. А ещё до слёта кто-то оказался и на предприятиях, производящих самые современные локомотивы.

Делегаты задавали вопросы, «не взирая на лица». Ведь речь шла о самых важных, ключевых проблемах. О безопасности перевозок, зарплатах и социальном пакете, необходимости закупок новой техники. И после этого разговор перерастал в ещё более тесный формат дискуссий на «круглых столах».


804 против 56

Как подчеркнул вице-президент ОАО «РЖД», начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин, прямое общение с машинистами станет руководством к действию, ляжет в основу программных документов компании: «Мы можем оценить реальное положение дел в нашем хозяйстве». И предложил перейти к конкретным вопросам.

Прежде всего делегаты слёта попросили рассказать о перспективах развития локомотивного комплекса. Руководитель привёл для наглядности один из самых главных показателей последнего времени: «В 2013 году ОАО «РЖД» закупило 804 локомотива, тогда как в 2004-м – лишь 56».

Сразу несколько машинистов поинтересовались: когда и в их депо появятся те или иные современные локомотивы. Вице-президент обрисовал ситуацию так: «В течение пяти лет будет закуплено под тяжеловесное движение 200 электровозов «Гранит». Часть этих локомотивов уже получила Свердловская, часть получит Западно-Сибирская, часть – Южно-Уральская дороги. Относительно 2ЭС6 – это базовая «рабочая лошадка», замена ВЛ10 и ВЛ11, и основное его применение – Урало-Сибирский полигон, включающий три упомянутые дороги. Далее 2ЭС6 будет заполнять парк Куйбышевской».

Алексей Цуканов из Свердловской дирекции тяги предложил изменить устаревшую инструкцию № 277, не учитывающую тормозные системы новых локомотивов и вагонов. Алексей Воротилкин сообщил, что эта инструкция претерпела уже пять дополнений и готовится её новая редакция. Подразумевающая в том числе и тормозные системы иностранного производства.
«Наше депо всегда было экспериментальным, мы не раз участвовали в испытаниях новых локомотивов, – сказал машинист Андрей Реутов из депо Печора Северной дороги. – Но в последнее время наш парк полностью поменяли – с дизелей Д49 нас перевели на тепловозы с устаревшими дизелями 10Д100, которые приходят из резерва. На ввод этих машин в эксплуатацию нужно от полутора до двух месяцев, эти машины нерабочие. Они ходят от депо до депо, от внепланового ремонта до внепланового…»

На этот вопрос ответил уже сам президент компании Владимир Якунин. «Пожалуйста, проанализируйте состояние рабочего парка локомотивов, с условием что не все машины в состоянии работать в условиях Печоры», – распорядился он, обратившись к Алексею Воротилкину. Эта, казалось бы, локальная проблема нашла своё отражение даже в резолюции слёта.


Во главе угла – безопасность

Безопасному движению поездов на слёте было уделено особое внимание. Делегатов волновало всё: качество боковых рам, причины схода поезда в Белой Калитве, пропорции «рабочих» и «отдыхающих» часов, практика записи в книгу замечаний и возможность её оформления в электронном виде. Вместе с вопросами с мест поступали и предложения, которые тут же заносились в протокол.

Машинист депо Северобайкальск Восточно-Сибирской дороги спросил у первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова о том, что делается для того, чтобы решить проблемы излома боковых рам. Ведь именно из-за них в этом году погибла локомотивная бригада.
«Если бы только Кременчуг с Азовом на Украине производили брак. Эта напасть постигла и российское производство. Государственного контроля оказалось недостаточно, появился контрафакт, брак, – ответил Вадим Морозов. – Но мы, конечно, не сидели сложа руки, проделана огромная работа. Создана правительственная комиссия, которую возглавляет вице-премьер Аркадий Дворкович. Минтранс также подключился и решает эти задачи. Производственники, безусловно, тоже сделали выводы. Старое, уже наштампованное недоброкачественное литьё должно быть изъято из оборота. И машинисты правы, когда ставят такие вопросы. Я предлагаю вам составить резолюцию к производителям литья, у вас есть на это полное право».

Делегатов весьма волновала «разношёрстность» приборов безопасности в кабине машиниста. Локомотивная бригада должна обладать знанием использования всех этих приборов, многие из которых были спроектированы ещё в СССР. «А нельзя ли их как-нибудь объединить в одну систему, сделать единый для всех стандарт?» – интересовались участники.

Как сообщил машинист Андрей Изотов из депо Брянск-2 Московской дороги, здесь вынуждены эксплуатировать электровозы выпуска ещё 60-х годов со скоростемерами тех же лет. «В кабине настоящий винегрет из новых и старых приборов. Это не соответствует никаким инструкциям. То же касается и кранов машиниста, мест расположения рукояток, кнопок, педалей безопасности», – сказал машинист.

Заместитель начальника Дирекции тяги по безопасности движения Евгений Маралов подтвердил такую проблему. И заверил, что подписано распоряжение № 1754, которое устанавливает перечень приборов безопасности для всех локомотивов. «Все нарушения инструкции вы можете и должны фиксировать в книге замечаний. До конца года мы приведём в соответствие с инструкцией все приборы безопасности», – заверил он.

Начальник отделения разработки систем управления и обеспечения безопасности движения поездов ОАО «НИИАС» Елена Шухина рассказала машинистам о безопасном локомотивном объединённом комплексе (БЛОК), который активно внедряется на тяговом подвижном составе в грузовом, пассажирском и скоростном движении.

Машиниста Павла Корягина Забайкальской дирекции тяги интересовала возможность дистанционного обучения. «Зачем тратить время на поездку в учебный центр? Обучаясь самостоятельно, мы могли бы экономить время, не отрываться от работы и семьи», – предложил он.

«Дистанционное обучение не запрещено. И мы могли бы эту форму для начала использовать на ограниченном полигоне. Однако эта форма обучения должна обязательно заканчиваться очной – ученик должен приехать на экзамен лично», – ответил первый заместитель начальника департамента безопасности ОАО «РЖД» Александр Косарев.

«У нас есть стратегия гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса. Она сегодня распространяется не только на нашу компанию, но и на весь холдинг, на дочерние общества. Программа включает управление рисками и соответствующими процессами на предприятиях», – подытожил тему вице-президент ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.


Больше двигаться

Вопросы, адресованные делегатами старшему вице-президенту ОАО «РЖД» Анатолию Краснощёку, касались порожних вагонов, цепляемых к поезду, что неизбежно снижает скорость движения, обсуждались проблемы доставки машинистов пассажирами, а также простаивающих неделями поездов на некоторых направлениях.
«Техника должна работать на большом плече. В 2011 году локомотив был в движении в среднем всего восемь часов. В 2012-м – девять с половиной. Сегодня 10,8 часа. Для того чтобы локомотив окупился, он должен работать не менее 15 часов», – подчеркнул Анатолий Краснощёк.

Одной из наиболее обсуждаемых тем стал вопрос организации труда и отдыха, мотивации локомотивных бригад. Машинисты из депо Ачинск Красноярской дороги предлагали точнее прописать в нормативных документах работу в третью ночь. По закону ночь длится с 22.00 часов до 6.00 часов по местному времени, а ночной смена считается с 00.00 часов до 5.00 утра. «В депо, где вызывная система, как у нас, дежурный поднимает сотрудников за полтора часа до явки, поэтому фактически не спим уже с трёх утра. Нужно либо продлить время отдыха, либо запретить поднимать машинистов до пяти утра», – объясняют ситуацию сотрудники. Начальник департамента по организации, оплате и мотивации труда Сергей Саратов поддержал выступающих. «В этом случае важна не только денежная составляющая, но и вопрос безопасности движения. Адресую этот вопрос Дирекции тяги, проработаем», – ответил он.

Все замечания и предложения фиксировались даже в том случае, если напрямую они к движенцам отношения не имели. Их решено было переадресовать в соответствующие дирекции. Машинисты могли из первых рук получить информацию о развитии транспортных узлов, в которых они работают, о строящихся пунктах технического обслуживания локомотивов, а также о закупках новых машин.


Эффективность невозможна без инноваций

Профессия машиниста даже по своему названию напрямую связана с техникой. Тем более в последнее время, когда по своей начинке кабина машиниста становится схожей с кабиной авиалайнера. «Если в 2008 году затраты на приобретение инновационных технических средств составили 1,6% от выручки, то в нынешнем – 12,4%, – подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. – За это время энергоэффективность перевозочного процесса возросла на 8,8%, а темп роста производительности труда работников, занятых на перевозках, – почти на 28%».

На конкретных примерах Валентин Гапанович показал делегатам, как реализуются Стратегия и Программа инновационного развития ОАО «РЖД» и какие технические средства и технологии разрабатываются в соответствии с этими документами. Особое место в своём выступлении Валентин Гапанович уделил работе, проводимой в холдинге для достижения целевых показателей энергоэффективности.

Отвечая на вопрос машиниста электровоза депо Чита Евгения Гажалова о том, почему машинисты грузовых поездов не обеспечены прибором, который располагается на запястье и контролирует работоспособность, Валентин Гапанович обязал главного инженера Дирекции тяги Олега Чикиркина решить этот вопрос уже в следующем году.

Многое ещё предстоит доработать, переоснастить. Так, машинист Вячеслав Тушевский из депо Каменец-Уральский Свердловской дороги предложил изменить перечень неисправностей, согласно которому машинист принимает локомотив. «Случается, в кабине не работает штатный калорифер, кондиционер. Но если предъявить такую претензию слесарю-ремонтнику, то тот спрашивает: где, мол, написано, что кондиционер должен работать?» Эта проблема также будет решена – всё установленное в кабине машиниста оборудование должно исправно работать.


Точный адрес

Вице-президент ОАО «РЖД» Дмитрий Шаханов сообщил делегатам о новом коллективном договоре, который стал более адресным. «Цена вопроса коллективного договора – 100 млрд руб. компенсаций и социальных гарантий, – заявил он. – Это большая сумма даже для ОАО «РЖД». Две трети льгот превышают то, что положено по обычному трудовому законодательству. Но колдоговор – общий котёл. И нам необходимо двигаться к диверсификации, учитывать частный случай».

Обсуждение социальных вопросов было жарким. Речь шла о зарплатах, льготах, детских садах, школах и больницах. Машинисты долго не отпускали Дмитрия Шаханова. Дискуссия завершилась только тогда, когда на все имеющиеся вопросы были даны исчерпывающие ответы, а просьбы и предложения занесены в протокол.

В частности, шёл разговор и по поводу размера зарплаты на пассажирских и грузовых поездах. Выступившие сотрудники Московской дороги, например, считают, что в первом случае доплату за повышенную ответственность необходимо увеличить. «Пассажирское плечо больше, едем на 190 км дальше, а тарифная ставка одинаковая. Машинисты, занятые на «пассажирке», должны быть в приоритете», – согласился с этим заявлением машинист из Дальневосточной дирекции тяги.

Однако высказывались и другие мнения. Аргументами против служили улучшенные условия труда, новые электровозы с кондиционерами и механизмом автоведения, работающие в пассажирском движении. «Езжу и на пассажирском, и на грузовом, имею первый класс, считаю нагрузку равнозначной», – поступил отзыв машиниста с Западно-Сибирской.

Сергей Саратов согласился: сложности есть в обоих направлениях, но отдать предпочтение чему-то одному сложно. Все поднятые вопросы в департаменте обещали проработать.


Итоги на будущее

Резолюцию Третьего слёта огласил машинист депо Хабаровск-2 Дальневосточной дороги Денис Грибенюк. «Мы, машинисты, поддерживаем взятый компанией курс на реформирование локомотивного хозяйства. И видим положительные результаты. Считаем, что решения, принятые на Втором слёте, полностью выполнены. Три дня назад я побывал в депо Максим Горький, где увидел совершенно новые подходы к организации нашей работы, новейшие стенды и тренажёры. И таких изменений и улучшений, прямых результатов решений Второго слёта я и мои коллеги можем назвать много», – заявил он.

Резолюция предусматривает актуализацию программы оснащения локомотивов единым прибором безопасности и обеспечение внедрения единого электронного носителя для приборов безопасности КЛУБ, САУТ, БЛОК и КПД. Согласно ей будет продолжено оснащение сортировочных станций и маневровых локомотивов маневровой автоматической локомотивной сигнализацией.

Более активно будет идти модернизация магистральных тепловозов новой модификацией дизеля типа Д49. Полигоны вождения тяжеловесных грузовых поездов будут расширены. Намечено разработать и внедрить комплексную программу организации движения грузовых поездов на основе именных графиков работы локомотивных бригад грузового движения.

Эти и другие решения (полностью текст резолюции газета опубликует в одном из ближайших номеров) должны стать основой работы на ближайшие три года.
«Мы понимаем, что выполнение резолюции Третьего слёта потребует от компании дополнительных усилий. Поэтому мы в свою очередь берём на себя обязательства по выполнению условий гарантированного обеспечения безопасности движения поездов, охраны труда и повышения качества эксплуатационной работы. Слётом подготовлено обращение ко всем работникам локомотивных бригад с просьбой поддержать эту инициативу», – сказал Денис Грибенюк.

Он также обратился к президенту ОАО «РЖД» с вопросом, который находится вне компетенции машиниста, но от которого зависят безопасность движения и жизни людей. «Я говорю о качестве литых деталей вагонов. Слёт просит поддержать нас в решении обратиться с открытым письмом к разработчикам, производителям вагонов и их деталей о принятии всех необходимых мер для обеспечения надлежащего качества вагонного литья».

Владимир Якунин поддержал эту инициативу. Он также предложил делегатам ещё раз вспомнить о наставничестве, поскольку ранее между поколениями машинистов была разница в 20 лет, а сегодня всего 10 лет: «От того, как мы подготовим смену, как воспитаем, какой кодекс чести им привьём, во многом зависит будущее отрасли».
«Я всегда последовательно и активно выступал за развитие наставничества. Здесь необходимы как требовательность, так и поддержка. Компания по-прежнему сильна. И не только инфраструктурой. Но и людьми, которые в ней работают. Коллективистским духом», – заключил Владимир Якунин.

И его слова нашли отклик. Ведь равнодушных в зале не было. Уже после официального завершения слёта машинисты собирались в ЦДКЖ и ещё раз для себя подводили итоги форума. Ведь им не сегодня завтра отправляться в свои депо и рассказывать коллегам об увиденном и услышанном в Москве за эти долгие дни напряжённой работы.

Валерий Павлов



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31