21 января 2020 03:24

Вопрос дня

В чём причина случаев брака в работе на вашем предприятии? Как можно решить эту проблему?

Алексей Ермаков, технолог ремонтного локомотивного депо Печора-Северная:
– Обычно в браке виноват конкретный слесарь, который при выполнении работ нарушил технологию ремонта. Или руководитель, который не организовал работу должным образом. Например, если тепловоз получил повреждение в период перепробега, то претензии нужно предъявлять руководящему составу – почему вовремя не поставили машину на техобслуживание.
Проблему можно решить, повысив ответственность работника за результат труда, прежде всего материальную. При этом и вознаграждение за качественно выполненную работу должно быть достойным.

Михаил Остафуров, главный инженер Магдагачинской дистанции электроснабжения:
– Это работа ночью, что противоречит любым нормам. Как можно выправить, скажем, опору, не видя дальше одного метра? А нам приходится делать это в тёмное время суток. Так уж совпало, что в этом году работаем именно с 2 до 4 часов ночи из-за «окон».

Михаил Григорьев, начальник отдела безопасности движения Юго-Восточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава:
– Одна из причин брака связана с нормативной базой. Это когда гарантийный срок заводского ремонта локомотива по некоторым показателям уже истёк, а до деповского ремонта ещё не подошёл. Например, после капитального ремонта тягового двигателя завод даёт гарантию на пробег 175 тыс. км. Но при этом деповской ремонт того же двигателя в рамках ТР-3 по документам нужно проводить после 600 тыс. км пробега. Эти 425 тыс. км как бы зависают в воздухе. То есть завод не несёт ответственности за поломку в этот период, но и в депо этот двигатель ещё не ремонтировали в достаточном объёме. Если поломка всё же случилась, то брак автоматически остаётся за депо. Из 622 случаев брака в этом году 115 произошло как раз по причине нестыковки нормативной базы.
Другая причина – человеческий фактор. Подавляющее большинство случаев допускают слесари 4-го и 5-го разрядов, которые работают более пяти лет. Они думают, что добились достаточного уровня мастерства и зарплаты, которые их устраивают. И не стремятся повышать свои профессиональные навыки.

Сергей Лосев, главный инженер ремонтного локомотивного депо Волгоград:
– Нужно строго соблюдать технологию ремонта, а слесарь, например, пропустил позицию, мастер не проконтролировал, узел пошёл в эксплуатацию и в пути вышел из строя.
Для исключения подобного мы применяем трёхступенчатый контроль работы слесарей по технологической карте. Мастер это делает ежедневно, главный инженер или замначальника депо по ремонту – дважды в неделю, начальник депо – два раза в месяц. В результате в этом году по сравнению с прошлым число отказов уменьшилось.

Александр Грабовенко, начальник ремонтного локомотивного депо Кинель:
– Основная причина – отступления от технологии. Необходимо разбираться детально с каждым случаем брака, затем выработать мероприятия в части изменения технологии. Так, раньше большое количество неисправностей тяговых электродвигателей было вызвано отказами коллекторно-щёточного узла. Мы выявили причину: поступали контрафактные щётки. Обратились в региональную дирекцию материально-технического обеспечения, затем в головной офис, отправили щётки на экспертизу. Центральная дирекция провела проверку в депо, после чего щётки стали получать от другого производителя, и количество отказов сократилось.
Другой пример – использование локомотивов по системе многих единиц тяги СМЕТ. Раньше схему из двух локомотивов можно было разрывать, то есть везти состав одним электровозом, потом добавлять к нему ещё один в зависимости от сложности участка и веса поезда. Из-за высоких нагрузок один из локомотивов нередко выходил из строя. Мы ввели неразъёмные схемы СМЕТ, когда на тяжеловесных поездах постоянно заняты два локомотива, и отказы свели к нулю.
Важный фактор – обучение персонала. Мы повысили квалификацию рабочих массовых профессий, соответственно и разряд, оплату труда. У людей появилась заинтересованность, текучка кадров снизилась.

Наталья Иванова, инженер по эксплуатации эксплуатационного вагонного депо Входная:
– Основная причина – осмотрщик-ремонтник вагонов пришёл на работу невыспавшимся, невнимательно произвёл осмотр, допустил халатность, скажем, не проверил надёжность узла крепления валика подвески тормозного башмака. Результат – выпавший валик, задержка движения, финансовые потери компании.
Как решить проблему? Здесь важна роль заместителя по кадрам, который должен вникать в жизнь сотрудников, и роль производственников – инженеров, специалистов, которые учат людей, контролируют и координируют их работу.
Исключить брак не удастся в любом случае, а вот минимизировать количество событий, а значит, и их негативные последствия – это в наших силах.

Ольга Артюхина, ревизор Челябинского представительства ОАО «Вагонная ремонтная компания-3»:
– Основная причина допущенных случаев – неисправность буксового узла. На перегреве сказываются нарушения Правил технической эксплуатации вагонов, погрузочно-разгрузочные работы.
А при ремонте – это нехватка запчастей. Влияет и некачественное расследование отцепленных вагонов.
В вагонных депо стремятся к повышению качества, совершенствуют технологию. Сейчас ставят новые кассетные подшипники. Это должно повлиять на сокращение случаев брака.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      

Выбор редакции

Летний призыв