25 января 2020 15:08

Игра по правилам и без

Логистика – это контейнеризация всей страны

Современный рынок экспедиторских и транспортно-логистических услуг работает в условиях падения объёмов перевозок. Сглаживать последствия стагнации приходится в рамках существующего законодательства, которое не всегда отвечает требованиям времени.
Семён Резер, президент Некоммерческого партнёрства «Гильдия экспедиторов», д.т.н., профессор
– Семён Моисеевич, как вы оцениваете на данный момент состояние правовой базы, в рамках которой осуществляют свою деятельность транспортно-логистические и экспедиторские компании?
– Моя точка зрения такова: действовать надо в рамках существующего законодательства. А если законов нет, то надо добиваться их появления. Например, в Гражданском кодексе РФ есть определение понятия «экспедитор» и форма договора экспедирования законодательно закреплена. Конечно, в ГК своевременно не были учтены реформы, смена прав собственности, но это не значит, что работать нужно вне законов. Рыночные условия нужно подтверждать поправками.
Скажем, сейчас экспедиторы работают на поле логистических услуг и порой называют себя логистами, при этом ответственность экспедитора описана и в ГК, и в Уставе железнодорожного транспорта РФ, а об обязательствах логиста там нет ни слова. Нечёткое определение вида деятельности может привести к уходу от ответственности, чего допускать нельзя. Идентичная ситуация с операторами, статус которых не закреплён и, самое главное, не будет определён и в будущем, потому что, если посмотреть внимательно, операторы – это экспедиторы со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками. Только желание ухода от ответственности привело к появлению структур, реально существующих, но не прописанных в законах.

– Как бы вы предложили стимулировать ответственность?
– Любой грузовладелец хочет быть уверен в том, что груз доедет до получателя. Согласно Уставу железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» сохранило ответственность за доставку грузов, но вагоны отдало операторам. Как же обеспечивать ответственность за выполнение перевозок?
В футболе, к примеру, за касание мяча рукой в штрафной площадке будет назначено пенальти, а что назначат тому, кто не доставил груз вовремя? Оператор, который имеет вагоны и возит в них грузы, должен работать либо по договору экспедитора, либо по договору перевозчика, определённого законом. И это не единственная правовая лакуна на сегодня.

– Какие законодательные положения также требуют доработки или даже существенного пересмотра?
– Крайне необходим закон о транзите: многие вопросы, связанные с ним, не отрегулированы. Например, тарифами занимается Федеральная служба по тарифам, а транзитные тарифы находятся в ведении Министерства транспорта. Транзитные контейнерные перевозки требуют дерегулирования тарифов, так как автомобилист везёт контейнер и договаривается о цене с учётом затрат и планируемой прибыли, но как только этот же контейнер попадает на железнодорожную платформу – право регулирования тарифами теряется.
А почему? Ведь ОАО «РЖД» тоже должно думать о прибыли. Вот сейчас, как известно, установлен тарифный коридор, и у РЖД появилось право менять ставки. Надо разрешить такой же коридор и для транзитных контейнерных перевозок. Требуют законодательной доработки вопросы сроков доставки грузов и подачи вагонов. Операторы сами страдают от того, что работают вне правового поля. Для сравнения: в Европе статус оператора, порядок подачи вагонов и выполнения заявок сначала были отражены в законодательных актах, и только после их принятия проводились реформы.

– Каковы основные сложности, с которыми в настоящее время сталкиваются экспедиторские и транспортно-логистические компании в практической деятельности?
– Я бы отметил взаимодействие участников перевозочного процесса в портах, условия которого пока нигде не прописаны. Единый сетевой технологический процесс, утверждённый в РЖД, морякам не закон и станет им только после утверждения в Государственной думе. Мы в Гильдии экспедиторов считаем, что взаимодействие в портах можно реализовывать на базе логистических центров. Для примера: в Гамбурге огромный порт, но нет ни «брошенных» вагонов, ни составов, зато есть запас мощностей, потому что там работает логистический центр. У нас его могли бы учредить те, кто в нём заинтересован: железнодорожники, моряки, стивидоры, грузоотправители и все причастные структуры. А пока крупные компании стремятся вообще уйти из портов и строить свои терминалы и сухие порты.

– Какие, на ваш взгляд, направления развития могут быть сегодня избраны в качестве приоритетных для сглаживания неблагоприятных тенденций рынка?
– На первое место я бы поставил развитие контейнерных перевозок как наиболее перспективных с точки зрения экспедиции и логистики. Этому виду транспортировки грузов не нужны крытые вагоны или полувагоны – достаточно иметь более дешёвые платформы, что даёт значительное преимущество в переработке, включая таможенные операции. Контейнерное направление – современная технология, которая у нас недостаточно развивается из-за преференций, предоставляемых генеральным грузам. Даже в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» мы не отразили должным образом контейнерные и контрейлерные технологии, хотя 60% грузов в целом в мире, среди которых и автомобили, и уголь, и нефть, перемещаются в контейнерах. Нам нужна государственная целевая программа развития контейнеризации России.
Во-вторых, необходимо применять новые логистические технологии. Например, совместное использование разными компаниями складов, терминалов, погрузочно-разгрузочной техники. Или модернизация грузовых дворов. Некоторые бизнесмены предлагают отдать их клиентам, забывая о том, что места общего пользования необходимо сохранять, превращая их в современные логистические центры. Нужны технологии сборных отправок для мелких грузов. Трёх- и пятитонные контейнеры ушли из обращения, сменившись крупнотоннажными. Логично сделать новую технологию для мелких отправок в крупнотоннажных контейнерах – за рубежом так и делают.
И опять возникает вопрос ответственности. Если сборный вагон заполнить ящиками с мелкими отправками, то каждому отправителю дадут квитанцию с номером вагона, а здесь экспедитор отправляет сформированный им контейнер и квитанцию на каждый ящик выдать не может. Нужна технология, которой пока законодательно нет, а её отсутствие чревато уходом грузов с железной дороги.

– При каких условиях состояние рынка экспедиторских и транспортно-логистических услуг в России могло бы приблизиться к уровню аналогичного рынка европейских стран?
– Для этого нужно разработать и внедрить программу контейнеризации страны, развивать институт ГЧП для решения инфраструктурных проблем, совершенствовать правовую и юридическую базу отрасли и решать текущие задачи. Например, сейчас мы уделяем огромное внимание вопросам, связанным с тарифами, таким как потребность в тарифных коридорах, методики расчётов, формирование инвестиционных и долгосрочных тарифов, а также сквозных тарифных ставок для транзитных перевозок.
Осуществление этих мероприятий в комплексе даст качественный сдвиг и в экспедировании грузов, и в транспортной логистике.

Беседовала
Марина Ермоленко


(Полный вариант интервью см. в журнале «РЖД-Партнёр» № 19)


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31      

Выбор редакции

Летний призыв