Новости

Реклама

Государственные и частные интересы регулировал первый общероссийский Устав железных дорог

Инфраструктура | Пятница | 14.06.2019 | 15:53
 
Ответственность за безопасность на железной дороге МПС взяло на себя в 1885 году
Государственные и частные интересы регулировал первый общероссийский Устав железных дорог
фото: PASTVU.COM
150 лет назад, через четыре года после создания Министерства путей сообщения (МПС), началась работа над первым общероссийским Уставом железных дорог. 12 июня 1885 года он был утверждён императором Александром III. У этого документа, ключевого в истории путей сообщения, была драматичная судьба.

К 1869 году общероссийская железнодорожная сеть насчитывала почти 19 тыс. км и была одной из самых протяжённых в мире. Но множество путей были одноколейными, что требовало крайне аккуратной эксплуатации и очень осложняло ремонт в случае повреждений. Железные дороги обслуживались примерно 40 обществами, ещё несколько частных организаций были управляющими и контролирующими. У каждой компании был собственный устав, между ними существовала конкуренция, проявлявшаяся прежде всего в стоимости проезда пассажиров и перевозок грузов.

Специальным комитетом Министерства путей сообщения под председательством старейшего военного инженера генерала Александра Будберга было предложено два варианта устава, условно названных «общим» и «частным». Первый предполагал создание устава, который включал бы и технический регламент по использованию железных дорог, и всеобъемлющий свод правил. Второй касался только особенностей службы и связанных с ними технических деталей. Уже в ходе первых обсуждений разгорелись горячие споры.

В существующих уставных документах не была отражена служебная иерархия. Так, всё ещё оставалось неясным, кто имеет преимущественное старшинство: инженеры-путейцы или перешедшие на железные дороги военные инженеры. В документах не были прописаны и действия членов экипажа поезда в той или иной ситуации.

Будберговский комитет, собравший огромное количество материалов, переключился в 1871 году на исследование условий службы на железных дорогах. Разработанный им устав так и остался проектом.

В 1870-е годы резко выросло железнодорожное строительство. В это время не прекращались споры между МПС, частными концессионерами и владельцами новых путей. Одним из ключевых игроков в этой борьбе было Министерство финансов во главе с умелым и энергичным Михаилом Рейтерном. Он несколько раз подавал Александру II докладные записки, где в недвусмысленных выражениях говорил о тяжёлом положении путей сообщения, причину которого видел в кризисе управления: «Создано новое министерство... но чем оно управляет? Далее: где его доходы (не говорю, впрочем, о его военной важности)? Почему отрасль, в которую вложено великое множество сил, средств и времени, не отдаёт их государству? По всем вероятиям прогрессивная будущность за железными дорогами, но странным образом убыточны они только у нас...»

Министр исходил из очевидного принципа: чем лучше будут работать железные дороги, тем выше будет прибыль от них (прежде всего от грузовых перевозок). Остальные соображения, в том числе развитие пассажирского сегмента, пока отодвигались в сторону.

Вопрос был в том, с каким уставом вырастет эффективность железнодорожного транспорта, а следовательно – количество перевозок и доход казны от них. В 1876 году была образована Особая высшая комиссия для исследования железнодорожного дела в России под председательством генерала Эдуарда Баранова. Ей и было поручено вновь разработать устав. Пожалуй, никто из её членов не представлял, что эта работа растянется почти на 10 лет.

Много лет спустя в частной беседе с Сергеем Витте, ставшим начальником Департамента железнодорожных дел при Минфине, Михаил Рейтерн вспоминал, что колебался между очередными «глубоким» и «широким» вариантами устава. Первый, «государственный», детально прорабатывал каждое положение, но мог привести к чрезмерной регламентации и бюрократизации транспорта. Второй, «частный», давая почти полную свободу, останавливался главным образом на проблеме безопасности. Из той беседы Сергей Витте вынес стойкое убеждение в том, что «дело железнодорожное обречено проходить между Сциллой государства и Харибдой частных компаний», причём окончательным выгодоприобретателем оставалось всё же правительство.

Несколько лет – начиная с 1876 года – между главой МПС Константином Посьетом и Михаилом Рейтерном происходил настоящий торг. Министр финансов готов был отдать частным компаниям вопросы безопасности и скорости в обмен на высокие тарифы, а министр путей сообщения считал невозможным поступиться важнейшими требованиями к транспорту. Одна из этих линий и должна была возобладать в будущем уставе, разрабатывавшемся Барановской комиссией.

Главным предметом споров оставались безопасность и правила эксплуатации железных дорог. МПС настаивало на том, чтобы все нормативы безопасности и скорости движения утверждались на министерским уровне и были стандартизованы для всей России. Владельцы железных дорог и концессионеры, игравшие роль управляющих компаний, возражали: они могут лучше определить скоростные режимы и особенности безопасности в каждом отдельном случае. В итоге было решено создать особое совещание между министерствами и Барановской комиссией, которое обсудило бы участие государства и частных лиц в разработке устава. Как и во многих подобных случаях, решили учесть опыт Германии, Англии и США.

Один из горячих противников устава-«регламента» инженер Николай Болышев писал о том, что «наши инженеры имеют опыт уникальный, который невозможно ввести в пределы, правилами установленные».

По статистике (весьма неполной и неточной), около 9 тыс. служащих железных дорог переняли опыт машинистов, инженеров, технических специалистов не по уставу. Представлявший Институт корпуса путей сообщения инженер Александр Верховцев ухватился за эти данные: «Проблема устава есть проблема образования, обучения. Не имея устава, мы не можем быть уверены и в том, какие знания и умения передаём мы нашим выпускникам».

Его точку зрения поддержало МПС, но не согласились военные инженеры. По их мнению, образование не могло служить аргументом в этом споре, так как касалось далеко не всех работников путей сообщения. В конце концов решение было принято указным порядком, но с учётом всех высказанных мнений. Журнал заседаний особого совещания и Барановской комиссии сообщал: «Безопасность будет лежать только на плечах министерства». За верхнее и нижнее ограничения скорости будет отвечать МПС, которое утверждает технический регламент для паровозов. Конкретные инструкции по использованию паровозов должны были разрабатываться отделами технической эксплуатации частных компаний, а вступать в силу после согласования с комиссией МПС.

Часто борьба за Устав российских железных дорог воспринимается как сражение между либералами и консерваторами в деле железнодорожного строительства. Это несколько упрощённый взгляд. Соревнование, и вполне открытое, шло во многом между государственниками, стремившимися с помощью устава взять под контроль все железные дороги России, и частными концессионерами, настаивавшими на создании крупных компаний с особенным уставом в каждой. Общий устав стал важным шагом на пути огосударствления железных дорог и превращения их в мощный инструмент правительственной политики.

Владимир Максаков

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ