Новости

4 ч
10 ч
11 ч
11 ч
13 ч
13 ч
13 ч

Реклама

Задача с высочайшим уровнем неопределённости

Инфраструктура | Понедельник | 03.06.2019 | 11:10
 
На станции Челябинск-Главный приступили к разработке уникального проекта, аналогов которому пока не сущест­вует. Его реализация окажет огромное влияние на работу всего холдинга «РЖД»
Задача с высочайшим уровнем неопределённости
фото: Анатолий Шулепов
Журналисты любят слово «уникальный». И, будем честными, иногда используют его без должных к тому оснований. Однако в данном случае никаких натяжек нет: то, что происходило и будет происходить на чётной системе станции Челябинск-Главный, навсегда войдёт в историю.

Начало проекту было положено год назад: тогда ЮУЖД посетил первый заместитель начальника Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» Дмитрий Вербов. У него была достаточно предметная задача.

– Мы должны решить, может ли станция Челябинск-Главный стать пилотным полигоном по внедрению проекта «Цифровая станция», – рассказывал Дмитрий Михайлович. – Предпосылки к этому есть: за последние несколько лет южноуральцы смогли внедрить немало передовых разработок, а также автоматизировать ряд производственных операций.

Так, на предприятии была успешно внедрена система Маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), позволившая переложить на компьютеры часть повседневной работы персонала. В итоге контроль за выполнением многих технологических операций, таких, например, как надвиг состава на горку, окончание роспуска, передвижение маневрового локомотива в парке, начал идти в автоматическом режиме.

– Однако сегодня этого уже недостаточно, – подчёркивал Дмитрий Вербов. – Нам надо выходить на автоматизацию процессов, которые всегда считались экспертными, то есть могли выполняться – как считалось раньше – только человеком. И, предположим, автоматизировать работу маневрового диспетчера. Да, это гораздо сложнее, хотя бы потому, что на решения диспетчера воздействует гораздо большее количество факторов. Однако это возможно.

В сущности, для появления «пилота» требовалось только одно условие: желание самого коллектива. И, как показало время, такое желание у южноуральцев было. На магистрали довольно быстро собрали команду энтузиастов, неравнодушных людей, которые представляют сразу несколько подразделений. Они и собрались в Диспетчерском центре управления перевозками несколько дней назад.

– Перед вами поставлена задача с высочайшим уровнем неопределённости. Вы идёте совершенно неизведанным путём: аналогов проекту нет, – так охарактеризовал ситуацию уже и.о. начальника Департамента управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» Дмитрий Вербов.
Когда участники прибыли на чётную систему станции Челябинск-Главный, железнодорожников распределили на три группы и перед каждой поставили свои специфические задачи.

Первая группа должна была детально описать алгоритм принятия решений, которым руководствуется диспетчер.

– Проще это сказать, чем сделать, – добавил «энтузиазма» Дмитрий Вербов.

И в качестве примера привёл простой пример: когда команда разработчиков придумывала полностью автоматический пылесос, ребята попросили опытного уборщика описать последовательность своих действий. Человек очень удивился и ответил двумя словами: «Беру пылесос и начинаю работать». Однако оказалось, что в реалиях этот процесс разбит на десятки составляющих: человеку нужно зайти в помещение, где стоит агрегат, взять его, проверить наличие насадок, перенести к месту уборки, подключить к электропитанию… Лишь изучив весь этот алгоритм, разработчики смогли подготовить основу для автоматической программы. После этого её несколько месяцев шлифовали и «внедряли» в пылесос, чтобы в итоге он смог зажить «самостоятельной жизнью».

В работе человека, который управляет процессами на горке, в десятки раз больше составляющих! Да и степень его ответ­ственности в разы больше: в конечном итоге он напрямую влияет на технологический процесс, и результаты этой работы измеряются реальными рублями. Соответственно, перед участ­никами группы стояла очень «простая» задача: так расписать составляющие процесса, чтобы их действительно можно было впоследствии использовать для разработки умной программы, которая бы помогала, а не тормозила этот самый процесс.

Вторая группа должна была свести воедино все имеющиеся источники получения информации, на основании которой диспетчер, собственно, и принимает решения – от состояния пути и количества приближающихся составов до наличия локомотивов и локомотивных бригад. Кстати, тут тоже есть свои подводные камни: сегодня часть информации работники горки получают в автоматическом режиме, часть закладывает для них в систему человек, а некоторые данные и вовсе можно получить только по телефону. И все эти варианты необходимо учитывать!

Не менее «простая» задача была поставлена и перед третьей группой: просчитать, в рамках существующих ставок, стоимость каждой минуты горочной операции, а главное – те суммы, в которые обойдётся отклонение от установленных нормативов. На основании этого будущая программа сможет принимать правильные финансовые решения: предположим, она задержит один поезд, что обернётся определёнными издержками, но в итоге будут отправлены пять поездов, и полученная за счёт этого прибыль перекроет незапланированные расходы.

Помимо этого, представители всех групп должны были регулярно заниматься сверкой часов: во-первых, они докладывали коллегам о проделанной работе и возникших затруднениях, а во-вторых, сразу же определяли, что нужно сделать дополнительно для увязки общих действий.

Интересно было наблюдать, как менялись люди, участвующие в эксперименте. Если сначала атмосфера была скованной и руководителям групп приходилось провоцировать специалистов – в хорошем смысле этого слова – на разговор, то уже на следующий день железнодорожников было, напротив, не остановить. «Я смотрю, и вагонники наконец-то разговорились!», – с улыбкой прокомментировал один из эпизодов Дмитрий Вербов. Подводя предварительные итоги, он подчеркнул:
– Задачу по детальному описанию процесса принятия решений маневровым диспетчером никто и никогда не решал. Мы выступаем в роли первопроходцев. Да, задача сложная, но не зря говорят, что большой путь начинается с первого шага. Нам предстоит сделать ещё немало таких шагов. Сегодня, например, мы собрали в группах практиков. Они привыкли принимать десятки важных решений за смену, однако никогда не пытались перенести алгоритм своих действий на бумагу. Однако им удалось сделать это буквально за несколько дней. Думаю, с такой степенью детализации это было сделано впервые в отрасли. На выходе мы получили детально описанный проект бизнес-процесса. Далее мы с коллегами-экспертами из «РЖД технологии» (это новая структура, специально созданная в РЖД для ускорения цифровой трансформации) планируем вернуться на ЮУЖД, но уже с командой аналитиков Больших данных и другими специалистами, чтобы создать техническое задание для программы. Затем эту программу надо будет создать… Как бы там ни было, я надеюсь, что прототип системы, призванной оказывать поддержку маневровому диспетчеру при принятии им решений, причём пока только по ряду направлений, будет создан уже к концу этого года. Дальше перед нами будет стоять задача расширить эту систему и научить её «самообразовываться» и развиваться.

– Что касается работы непосредственно на Южно-Уральской железной дороге, то в ближайшее время мы планируем из трёх команд сформировать одну. Именно её участники будут работать с бизнес-аналитиками и исследовать процесс в глубину. Кстати, если на ЮУЖД найдутся желающие влиться в этот коллектив, мы обязательно рассмотрим их предложение. Мы надеемся, что со временем из разработчиков этого проекта вырастет опытная, хорошо подготовленная проектная команда, которая сможет заняться реализацией и других задач, – отметил начальник Технологической службы ЮУЖД Игорь Рязанов.

– Безусловно, принимать участие в историческом для ОАО «РЖД» событии непросто. Но мы скорее воспринимаем это событие как честь, а не только как ответственную обязанность.

Марина Пономарёва
Материал опубликован в газете «Призыв» 31.05. 2019

Cегодня в СМИ