Новости

Реклама

Как на железной дороге появились первые интербригады

История | Пятница | 10.01.2020 | 04:20
 
Бригады комплектовались по языковому принципу и направлялись на самые разные участки – от Москвы и до Сибири
Как на железной дороге появились первые интербригады
фото: ScaleTrainsClub.ru
10 января 1920 года вышло постановление Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) о приёме на железнодорожную службу иностранцев, проживавших в Советской России. Даже по меркам щедрых на социальные эксперименты 20-х годов прошлого века этот опыт был во многом уникальным. 

К началу 1920 года кризис в молодом Советском государстве ещё не был преодолён, но на прифронтовых железных дорогах военное положение отменили. Леонид Красин, занимавший пост наркома путей сообщения с марта 1919-го по декабрь 1920 года, писал: «Как паровозы, которые проделали долгий путь и остановились на станции, но под парами, мы можем вздохнуть свободнее». Об этом говорила и статистика: в период с октября по декабрь 1919 года впервые после Октябрьской революции количество отремонтированных вагонов превысило число сданных в ремонт.

На этом фоне в декабре 1919 года Леониду Красину удалось добиться важного решения о создании отдела гражданских перевозок (пассажиров и грузов), который подчинялся напрямую коллегии НКПС – минуя управление, введённое в связи с военным положением на железных дорогах. По сути, это была первая попытка вернуться к нормам мирного времени для железнодорожного транспорта. Но решение оказалось половинчатым, так как коллегия НКПС не проголосовала за перевод личного состава с железных дорог, находившихся на военном положении, в «гражданский» отдел. Пришлось столкнуться и с нехваткой кадров. Предложенное Красиным решение было очень необычным: в январе 1920 года НКПС объявил призыв на железнодорожную службу «инспецов» – иностранных граждан, находившихся в Советской России.

К этому времени на территории молодой республики оказалось огромное количество иностранцев-интернационалистов, большинство из которых разделяло коммунистическую идеологию. Часть из них прошла службу в Красной армии или в трудовых частях, и их анкетные данные уже хранились в архивах.

Руководителем отдела по работе с «инспецами» был назначен Андрей Железнов (возможно, это псевдоним), сведений о котором немного – бывший железнодорожный служащий, он был членом Викжеля, а потом вступил в Коммунистическую партию.

В феврале 1920 года под лозунгом восстановления народного хозяйства на железных дорогах была объявлена трудовая мобилизация среди иностранных граждан. В первую очередь обращались к тем людям, у которых был хоть какой-то опыт работы на железнодорожном транспорте. Таковых насчитывалось около 10 тыс. человек – в их числе немцы, среди которых было много инженеров и техников; чехи, строившие железные дороги в Австро-Венгрии; китайцы, участвовавшие в прокладывании Китайско-Восточной железной дороги; представители других народов.

На митинге в клубе Октябрьской революции для участников профсоюза железнодорожников Андрей Железнов говорил: «Ошибкой было бы думать, что мы используем вас, товарищи интернационалисты, как рабочую силу или как армию труда. Нет! Железнодорожный труд – из самых важных... Железнодорожники были и остались особым рабочим классом, у которого больше не только прав, но и ответственности. Сегодня ясно, что без железных дорог нашей революции не победить».

Интербригады комплектовались по языковому принципу и направлялись на самые разные участки – от Москвы и до Сибири. Случайно так вышло или нет, но большинство «инспецов» служило на направлениях своих стран. На центральной железной дороге работали 19 немецких бригад и 11 венгерских, а за Уралом – 13 китайских.

К тем, кто не знал русского, были приставлены переводчики, разработавшие специальные инструкции для работы на поездах.

Андрей Железнов отмечал, что некоторые «инспецы», попавшие в локомотивные бригады, были подготовлены лучше, чем советские железнодорожники. У них уже был опыт управления распространёнными в мире паровозами типа 0-4-0 (серия О) или 0-5-0 (серия Э). Символом рабочего товарищества стали специально сделанные таблички из латуни с инструкциями по безопасности на нескольких языках.

Отдел учитывал пожелания участников интербригад – многие хотели работы, связанной с ремонтом железнодорожных путей, созданием насыпей или отвалов. Кстати, иностранные граждане получали за свой труд больше – таким образом советская власть лишний раз поощряла интернационализм.

После каждых четырёх месяцев службы наступала ротация, и «инспецов» могли отправить на переподготовку или в двухнедельный отпуск. Интересно, что обучение было «взаимным», и Андрей Железнов в служебной записке отмечал, что «не следует думать, будто нашим товарищам нечему учиться у иностранных специалистов... Наши инженеры в целом образованнее и опытнее, но у них техники могут быть гораздо сильнее». Многие интернационалисты переходили на другую работу: машинисты могли становиться кочегарами, а те – грузчиками.

Разумеется, исключительно важной была и идеологическая работа. «Инспецы» не просто посещали собрания партийных активов железных дорог, но и часто выступали с докладами. Названия некоторых из них сохранились: «Коминтерн и железные дороги» и «Железнодорожная сеть Китая». Сам Андрей Железнов сделал сообщение на тему «Карл Маркс и Фридрих Энгельс и железные дороги».

Практиковались и смешанные бригады, в которых были бы и иностранцы, и советские железнодорожники. Необходимым условием для участия в них было хорошее знание иностранного языка, а похвастать этим могли, как правило, только высококвалифицированные инженеры. Расчёт на такие связки был двоякий: с одной стороны, они действительно могли работать лучше, а с другой – советские рабочие должны были «опекать» иностранцев.

В конце 1921 года в знак благодарности всем железнодорожникам-иностранцам было предложено советское гражданство. В соответствующем обращении, поданном от лица руководства НКПС в Совет народных комиссаров, говорилось: «Эти люди восприняли нашу революцию как дело собственной жизни. Они откликнулись на товарищеский призыв к трудовому подвигу, не жалея себя». Получить гражданство согласились лишь несколько сотен человек – все остальные не теряли надежды вернуться на родину.

Во время работы на советской железной дороге «инспецы» имели право свободно получать и отправлять письма и посылки на родину. Их рабочие делегации несколько раз выезжали за границу – в частности, из Германии они доставили множество деталей и технических материалов для паровозов.

Планы международного сотрудничества были весьма амбициозными – предпологалось отправлять интербригады на работу в страны, которые с симпатией относились к Советской России. Иностранные специалисты принимали активное участие в кружках самообразования и по мере своих сил учили российских товарищей новым языкам. С их помощью, в частности, был составлен один из первых многоязычных советских словарей железнодорожной техники (в его редактуре участвовал Леонид Красин).

Немецкая бригада имени Союза Спартака опекала детскую коммуну в деревне Клушино, где жили дети погибших при исполнении трудового долга железнодорожников.

Интернациональные железнодорожные бригады работали в Советской России до 1925 года.
Владимир Максаков

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений
Еще по теме

Планы создания в Москве городской электрички датируются 1934 годом
История
Пятница | 17.01.2020 | 08:43
Гражданская война 1917
История
Понедельник | 16.12.2019 | 10:57

Сортировка по-русски
История
Понедельник | 09.12.2019 | 11:52
И винтовкой, и кувалдой
История
Пятница | 06.12.2019 | 14:55

Cегодня в СМИ