Новости

Реклама

Помогают ли иконы железнодорожникам?

История | Пятница | 15.11.2019 | 13:08
 
Образа местные коммунисты и комсомольцы заменили на маёвку
Помогают ли иконы железнодорожникам?
фото:
Почему ветераны должны записывать свои воспоминания? Ответ на этот вопрос можно найти в музее истории ЮУЖД. Там хранятся удивительные документы, которые лучше любых цифр иллюстрируют события давно минувших дней.

– В предыдущем выпуске юбилейной рубрики газета «Призыв» рассказала об истории строительства линии Екатеринбург – Шадринск. А у нас в архиве сохранились воспоминания паровозника Теплякова. Он поступил на работу в локомотивное депо Шадринск 1 апреля 1921 года, в первые годы его образования, и трудился там вплоть до 1958 года. По сути, этот человек стал свидетелем развития и становления предприятия, – рассказывает начальник подразделения по сохранению исторического наследия ЮУЖД Егор Казаков.

Надо уточнить, что в двадцатые годы прошлого века шадринское депо считалось сравнительно небольшим, хотя здесь работали почти 250 человек! Но сто лет назад для выполнения элементарных операций паровозники использовали исключительно «людскую силу», соответственно, для выполнения предписанных работ требовалось больше человек. Так что штат – по теперешним меркам – был просто гигантским! В распоряжении шадринцев имелись несколько производственных помещений, пять канав, а паровозы, как написал Тепляков, были короткие, в основном серий Ов и Од, и имелось их пять штук.

До 1922 года депо считалось относительно самостоятельным двенадцатым участком, но в начале 1922 года его, как сказали бы сегодня, оптимизировали, а штат переподчинили депо Егоршино, а затем депо Камышлов Пермской железной дороги.

Вот как описывает реалии тех дней Тепляков: «Депо стояло кругом в бору и кругом в болоте. Кругом депо было грязно, навалено шлака и разного мусора. Само депо было всегда закопчённое, при заправке полное помещение дыму, но на это никто не обращал внимания. Угольника для поворота паровозов не было, был поворотный круг, где ворочали паровозы. Холодную промывку делали сами бригады. Когда был участок, депо производило подъёмочный ремонт. Паровозы поднимали деревянными донкратами (орфография автора сохранена. – Ред.), а буксовали лапами».

После ликвидации участка в депо осталось не более 50 человек рабочих. При этом «прослойка» политически подкованных граждан была и того меньше. Как указал Тепляков, «из всего штата было не более пяти коммунистов и не более пяти комсомольцев, остальные были все беспартийные». Беспартийным было и начальство. Более того, по словам паровозника, и начальник депо, и мастер отличались особой религиозностью. При их поддержке «в механическом цехе стояла большая икона и был выбран староста Залесов, который её обслуживал». Однако, когда в депо прислали нового начальника Кашина и мастера Березовского, которые оба были коммунистами, порядки изменились. Икону, по всей видимости, из цеха выселили, а на самом предприятии «жизнь пошла иначе, стало больше коммунистов и рос комсомол».

Но вернёмся к рабочим будням. В то время на станции было лишь пять путей, из них три – рабочих, а на оставшихся двух производили ремонт вагонов. Перестановки производились при помощи маневрового паровоза. Все операции как в депо, так и на станции осуществлялись только днём. Просто потому, что освещение как на паровозах, так и в депо было керосиновое (читай – небезопасное), а фонарей на территории вообще не водилось. На ночь в депо оставался только один дежурный кочегар.

Надо также уточнить, что деповские «овечки» очень долго бегали… на дровах. Снабжение топливом осуществлялось в Шадринске, Далматове, Катайске, Синарской и Богдановичах, там же была конечная точка пробега. Примерно в 1924–25 году на предприятии начали переходить на уголь. Это вызвало определённые проблемы. Во-первых, уголь на складах выдавали банками по 100 килограммов, и эти увесистые «посылки» надо было как-то доставить к паровозам… А во-вторых, как указал Тепляков, «колосники были не качающие, поэтому возили с собой резаки и пики». Ими и разбивали те самые стокилограммовые банки… При этом к качеству самой продукции вопросов у паровозников практически не было. «Угли были, надо сказать, доброкачественные», – уточнил ветеран.

Грузовые составы в основном шли весом 600 тонн, по перегонам двигались со скоростью порядка 25 километров в час. Что касается пассажирских поездов, то долгое время вместо вагонов использовали… двухосные теплушки. Специально для них, кстати, придумали оригинальный «телеграф». Его Тепляков описал довольно подробно: «Если главному нужно было проверить билеты у пассажиров и перейти из теплушки в теплушку, то существовала верёвка, протянутая от паровозного рычага свистка до заднего хвостового вагона. Главный при любой необходимости дёргал верёвку, поезд останавливался, и главный переходил из теплушки в другую».

Не менее своеобразно был организован и вызов машинистов на работу. Тепляков написал: «Паровозные бригады не вызывались, а приходили в депо и смотрели наряд, который вывешивался на ближайшие сутки».

Помимо столярки и малярной для покраски вагонов, депо располагало механическим цехом. Там были установлены два токарных станка, а также сверлильный и фрезерный. «Вращение станков было от трансмиссии местного котла. Очень часто рвались станочные ремни, и на их починку был выделен специальный человек – шорник», – описал ситуацию ветеран. По его словам, несмотря на тяжёлые условия работы, «заработки по тем годам были приличные, обиды со стороны рабочих не было».

С нескрываемым удовольствием Тепляков описывает более поздние события. Так, в 1926 году в депо начали поступать паровозы новых серий, а в 1933-м, когда проложили дорогу между Шадринском и Курганом, предприятие и вовсе «стало расти и пристраиваться». Построили песочницу, появились колонки для набора воды… Станция тоже приросла новыми путями, а старые удлинили, в товарную контору пришёл первый подъёмный кран… Одновременно с этим бор вокруг депо вырубили, болото засыпали, и «пошла стройка посёлка Шанхай».

Ветеран уделил внимание и общественной жизни депо. «Коллектив был дружный, спаянный, друг другу во всём помогали. В летнее время проводили каждое воскресенье маёвки на Канаше. В зимнее время тоже была хорошо направленная комсомолом работа. Проводились кружки драматический, музыкальный (струнный) и ряд других. Коллективу всего узла было где проводить время».

В завершение он пишет: «Интересно, товарищи, вспомнить и наблюдать, как растёт депо Шадринск, каким оно стало большим и красивым, так что стало приятно зайти в любой цех. Везде стала чистота, хороший свет и нигде не стало дыму. Вот что значит стала культура! Все изменения и вся жизнь деповская проходила на моих глазах. Так же и в настоящее время проходят изменения. А что, если пройдёт ещё столько же времени? Что будет тогда? Тогда и вовсе будет смотреть на наш Шадринск и на нашу станцию Шадринск ещё приятнее».

– Эти воспоминания – в чём-то наивные, но очень искренние и интересные – помогают нам лучше представить, с чего начинали люди, осваивавшие и развивавшие Транссиб. Но через тридцать, пятьдесят, сто лет реалии сегодняшнего дня тоже станут для кого-то историей. И, наверное, будущим железнодорожникам может показаться странным, что в 2019 году пассажирский поезд шёл из Москвы во Владивосток несколько суток, а билет на него покупали в кассе, у «живого» кассира. Но сначала они должны узнать об этом факте, как мы узнали о жизни шадринского депо из воспоминаний ветерана. Так что не стесняйтесь мемуаров! – подводит итоги Егор Казаков.

Марина Пономарёва
Материал опубликован в газете «Призыв» 15.11.19

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений
Еще по теме

Сортировка по-русски
История
Понедельник | 09.12.2019 | 11:52
И винтовкой, и кувалдой
История
Пятница | 06.12.2019 | 14:55

Cегодня в СМИ