Новости

Реклама

Как обучали мастеровитых людей для магистралей

История | Пятница | 11.10.2019 | 11:21
 
Системе подготовки рабочих кадров для железных дорог России 150 лет
Как обучали мастеровитых людей для магистралей
фото: Музей истории ВСЖД
Ещё на заре становления отрасли в её инженерном корпусе пришли к общему мнению о том, что эксплуатационная работа немыслима без образованных кадров.

По 15 целковых с версты

Учебные заведения для выпуска самых востребованных железнодорожных специальностей начали открываться со второй половины XIX века. В связи с ростом протяжённости путей и увеличением потребности в обслуживающем персонале в 1869 году правительством России было принято решение об открытии технических железнодорожных училищ на средства городов, общественных организаций и частных лиц.

Первое из них открылось в том же году в городе Ельце на средства строителя дороги Полякова. Второе, Дельвиговское, открылось в Москве в 1872-м. Названо оно было так по той причине, что было создано на собранный почитателями инженера Дельвига капитал.

Училища содержались на ежегодные отчисления владельцев железных дорог – по 15 рублей с каждой версты. Кроме них существовали ещё и кондукторские школы, выпускавшие, впрочем, не только кондукторов, но и писарей, да и других служащих. Срок обучения в них составлял три года, после чего следовала двухлетняя практика.

В училища принимались лица в возрасте от 14 до 18 лет, преимущественно дети железнодорожных служащих. Преподавание носило прикладной характер.

К 1880 году число железнодорожных училищ достигло 30, к 1904-му – 40. Для сети длиной в 55 тысяч вёрст этого было, конечно, недостаточно. Министерство путей сообщения решило принять меры «к  возможному усилению выпусков из технических железнодорожных училищ, а также − устройству новых училищ», − сообщал журнал «Железнодорожник» в 1904 году.

Не ожидая указаний сверху

С началом строительства Транссиба в Красноярске в 1894 году было открыто Первое сибирское техническое железнодорожное училище, получившее имя Николая II. 6  октября 1895-го по распоряжению Михаила Хилкова начало работу Хабаровское техническое железнодорожное училище. Осенью 1896-го в нём побывал и сам министр, прибывший с осмотром на постройку Уссурийской железной дороги.

Актуальность проблемы обучения массовым профессиям для железных дорог прослеживается по всем железнодорожным изданиям, а упомянутый уже «Железнодорожник» буквально пестрел сообщениями об училищах, курсах, создании технических классов и самообразовании низших служащих. 

Острая нехватка квалифицированных кадров требовала скорейшего создания общеобразовательных и специальных курсов, которые организовывались при депо и железнодорожных мастерских. Так, на Сибирской железной дороге для технической подготовки мастеровых, рабочих и других служащих с началом эксплуатации дороги были открыты специальные технические классы на станциях Омск, Каинск, Красноярск. В Томске при управлении дороги организованы практические курсы по службе движения и телеграфа для подготовки специалистов вышеназванной службы.

Министерство путей сообщения шло навстречу этим инициативам. Особой комиссии было поручено разработать Правила для организации воскресных и вечерних курсов для низших служащих, мастеровых и рабочих железных дорог.

Закон Божий и химия для токаря

Министр путей сообщения Михаил Хилков, часто бывавший в Сибири и во время железнодорожного строительства, и в период эксплуатации дорог, непременно уделял внимание образованию служащих. Он неустанно заботился о пополнении самых востребованных профессий на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока, направляя туда квалифицированные кадры из центральной России. Он добился повышения заработной платы для служащих Сибирской железной дороги, что во многом способствовало улучшению кадровой политики.

1 октября 1902 года были организованы вечерние технические классы для обучения рабочих при Читинских железнодорожных мастерских. Слушателями стали мастеровые токарного, сборочного и вагонного цехов. В технических классах преподавали Закон Божий, русский язык, арифметику, геометрию, физику, химию, железнодорожное дело, технологию. Если в первый учебный год число слушателей здесь составляло 100 человек, то к 1904-му оно увеличилось до 200.

6 ноября 1905 года Школьный комитет Забайкальской железной дороги по предложению входившего в него инженера Е.А. Зубчанинова принял постановление: «Возбудить ходатайство через начальника дороги об открытии технического железнодорожного училища» (в Иркутске или Чите).

Министерство путей сообщения не возражало: «…Рассмотрев означенное представление, Учебный отдел находит его вполне заслуживающим удовлетворения, т. к. в виду незначительного числа служащих Забайкальской железной дороги, обладающих техническим образованием, открытие упомянутого училища представляется крайне желательным и даже необходимым».

Но вопрос этот так и не был доведён до логического конца, по всей видимости – из-за нежелания руководства дороги им заниматься. Возглавлял магистраль в то время Александр Свентицкий, человек, как известно, не слишком заботившийся о качественном её составе.

В 1907-м курсы при Читинских железнодорожных мастерских прекратили своё существование и возобновились лишь в 1909-м. «Вечерние технические классы на станции Чита, пришедшие в 1907–1908 годах в упадок, ныне вновь организуются с начала 1909 г.», − указывает Фёдор Кнорринг, уже другой начальник Забайкальской железной дороги, в своём первом обзоре её деятельности.

В 1912 году появился новый тип железнодорожных учебных заведений – училища службы движения. В них готовили коммерческих конторщиков, весовщиков, конторщиков технического движения, таксировщиков, кассиров, начальников станций. Срок обучения составлял два года, после чего – год практики.

«Помещение библиотеки убогое»

Однажды министр путей сообщения Сергей Рухлов, как сообщал «Голос Сибири», посетил библиотеку служащих Забайкальской железной дороги, которой остался недоволен, узнав из расспросов, что «книг, журналов и газет выписывается мало, помещение библиотеки также убогое, на линии дороги нет отделений библиотеки и при этом нет передвижной библиотеки».

После отъезда министра замечания спешно начали устранять. Тут же была организована работа передвижной библиотеки с 15 пунктами на линейных станциях. Перед нами – яркий пример поведения типичных «службистов», привыкших к исполнению лишь циркуляров и приказов высокого начальства.  

Тот же министр Рухлов не раз обращал внимание на низкий образовательный уровень служащих по ведомству, о чём сообщалось в периодической печати. Обсуждалась и проблема падения процента читаемости среди служащих, причём не только по официальным отчётам библиотек: отмечали это и многие инженеры, обеспокоенные недостаточными знаниями железнодорожников, на страницах 
ведомственной прессы.

На ком дорога держится

Сегодня тоже существует проблема нехватки высококлассных кадров на железнодорожном транспорте, и это при том, что в стране достаточно специальных учебных заведений и дипломированных выпускников. Но, к сожалению, упор только на специализацию не даёт высокого и широкого уровня подготовки специалистов, здесь ещё необходимо самообразование, которым занимаются лишь некоторые упорные и самодисциплинированные студенты, стремящиеся к совершенству. Практика же показывает, что высокую устойчивость и безаварийную работу железной дороги определяют служащие, обладающие именно такими качествами.

Татьяна Гордиенко, инженер путей сообщения, кандидат исторических наук
Материал опубликован в газете «Восточно-Сибирский путь» 11.10.19


Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ