Новости

Реклама

Пройти путь от кочегара до главы правления железной дороги

История | Понедельник | 16.09.2019 | 11:57
 
Династия фон Мекков сыграла важную роль в судьбе Куйбышевской железной дороги
Пройти путь от кочегара до главы правления железной дороги
фото: Архив музея Волго-Камского региона
Строительство Московско-Казанской железной дороги, часть которой впоследствии присоединилась к Самаро-Златоустовской (ныне – Куйбышевской) магистрали, началось 125 лет назад.

Железнодорожные меценаты

Семейство «железнодорожных королей» фон Мекков стремительно выдвинулось в ряды богатейших семей страны на волне «железнодорожной горячки» второй половины 1860–1870 годов. Начиная с этого времени и вплоть до 1917 года многие представители династии занимали выдающееся место как в экономической, так и в общественной и культурной жизни России. Но, конечно, более всего известно имя фон Мекков как выдающихся строителей железных дорог.

Основатель династии Карл фон Мекк родился на Смоленщине, в старинной дворянской русско-лифляндской родовой усадьбе. Он блестяще окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения и в 23 года получил назначение в транспортное ведомство. В 1860 году, через 15 лет службы царю, в чине инженер-подполковника он ушёл в частное дело. Первые шаги самостоятельной предпринимательской деятельности Карла фон Мекка связаны со строительством линии Москва – Коломна, продолженной затем до Рязани.

Опытный инженер, волевой и умелый организатор, неплохой экономист, Карл Федорович играл решающую роль в делах компании Московско-Рязанской дороги и вскоре стал во главе Правления общества этой железной дороги, которое и возглавлял до дня своей смерти в 1876 году.

Из четырёх сыновей Карла Федоровича достойным продолжателем дела отца стал старший – Николай Карлович, человек многогранный и талантливый, честно послуживший России. Современники отмечали не только его высокую работоспособность, но и наследственную хватку предпринимателя. Не имея инженерного образования (он был юристом), но готовясь к транспортной карьере, Николай добросовестно овладевал железнодорожными знаниями. Свой рабочий путь на «чугунке» он начал с азов: с кочегара на паровозе, затем машиниста, конторщика службы движения, стрелочника, дежурного по станции, таксировщика, работал в депо и на путях. Случай, прямо скажем, нетипичный для крупного предпринимателя.

В 1891 году Николай Карлович был избран членом, а затем и председателем правления общества Московско-Казанской железной дороги. На посту председателя он находился долгих 27 лет, до осени 1918 года, когда все частные дороги были национализированы.

Крайняя необходимость

Общество Московско-Казанской железной дороги получило разрешение на строительство линии Рузаевка – Сызрань – Пенза – Батраки с боковой веткой Инза – Симбирск в 1895 году.

В департаменте железнодорожных дел особая комиссия 7 февраля 1896 года рассматривала проект сооружения двух новых линий в пределах Симбирской и отчасти Пензенской губерний. Все представители единогласно указывали на крайнюю необходимость для Симбирской губернии получить железную дорогу как можно скорее, так как из неё, как из пустыни, бегут капиталы и купцы, а земледелие находится в страшно невыгодном положении сравнительно с соседними местностями. Представленный проект новой линии от Сызрани до станции Рузаевка с ветвью на Симбирск вполне удовлетворил потребности края.

Через год проект начал воплощаться в жизнь.

В указе Николая II министру путей сообщения от 24 февраля 1897 г. говорилось: «Разрешив обществу Московско-Казанской железной дороги постройку железнодорожных линий от Сызрани до соединения с Рязано-Казанской железной дорогой близ станции Рузаевка и от Симбирска до станции Вырыпаевка, повелеваем. Сделать необходимые распоряжения по отчуждению и занятию, в пределах Симбирской, Пензенской, Рязанской и Московской губерний, потребных для означенной цели недвижимых имуществ. При необходимости безотлагательно приступить к строительным работам…» Во исполнение этого указа в марте 1897 года был решён и вопрос об отводе земли под вокзал в Симбирске.

Весной 1897 года началось строительство ветви Симбирск – Инза и подъездных путей к волжским пристаням. В Симбирск прибыли инженеры, техники, служащие Московско-Казанской железной дороги. Руководил работами Николай Карлович фон Мекк, председатель правления общества Московско-Казанской дороги. Возводились насыпи, укладывались шпалы и рельсы. Практически все работы велись вручную.

Уже в конце 1898 года все работы по строительству железнодорожной линии, вокзала, депо и товарных станций были завершены. Управляющий Московско-Казанской железной дороги Павлов телеграммой уведомил всех градоначальников, что 28 декабря открывается правильное пассажирское и товарное движение по Сызранской и Симбирской ветвям от Рузаевки до Сызрани и от Инзы до Симбирска. Городской голова Симбирска Балакирщиков, поднося хлеб-соль председателю Николаю Карловичу фон Мекку, обратился к нему с приветствием: «Выражаю благодарность за проведение линии, которой Вы соединили нас со всеми местами, где только пролегают железные дороги…»

Из Симбирска в Москву ходили два почтово-товарно-пассажирских поезда. Билет 1-го класса стоил 23 руб. 45 копеек – немалые по тем временам деньги.

Девятое чудо света

Став руководителем Московско-Казанской железной дороги, Николай Карлович фон Мекк многое сделал для её развития.

Наиболее интенсивный период строительства приходится на 1894–1913 годы. Это период прокладки дороги до Казани, линии Рузаевка – Пенза, Рузаевка – Батраки, Инза – Симбирск.

В музее Волго-Камского региона сохранились уникальные публикации того времени. В частности, газета «Симбирские губернские ведомости» от 24 сентября 1897 года пишет: «Работы по постройке Симбирской ветви железной дороги идут весьма успешно. Земляные работы вдоль берега Волги к пароходным пристаням почти окончены, а 1 сентября, частью по железнодорожному полотну и частью по городскому шоссе, выполз из-под горы в город первый паровоз и остановился как раз против губернской земской больницы. Для симбирцев паровоз – девятое чудо в свете. За ним следовали толпы народа. «Вот он, батюшка! Сам на гору-то вышел! Скоро и до полотна дойдет!», – говорят по простоте сердечной обыватели».

Как умный и дальновидный руководитель, Николай фон Мекк оказывал максимальную поддержку инженерной мысли, видя в высоком современном техническом оснащении магистрали её мощь и конкурентоспособность. Дорога постоянно выявляла творческих людей, не случайно она стала своеобразной лабораторией, полигоном для новых машин, современной системы связи, продуманных погрузочно-разгрузочных операций.

Помимо новых паровозов, на Московско-Казанской появилась и такая новинка, как вагоны-холодильники, которые отлично сохраняли высокое качество продуктов. Кстати, на территории Рязанской улицы, у вокзала, фон Мекк построил очень современный холодильник-склад, оборудованный новейшими системами, которым активно пользовался и город.

Начатая с участка пути в 117 верст, к 1913 году Московско-Казанская выросла в обширную железнодорожную сеть, покрывшую своими путями земельные пространства, размером превосходящие целые государства Западной Европы.

Александр Савенков
Материал опубликован в газете «Куйбышевский железнодорожник» 06.09.19 и 13.09.19

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ