Новости

Реклама

Призвание человека, «совершенно неспособного к воинской службе»

История | Среда | 04.09.2019 | 13:15
 
Тяжелейшие 20 лет на изысканиях и строительстве Транссиба были самыми счастливыми в недолгой жизни инженера Крушкола
Призвание человека, «совершенно неспособного к воинской службе»
фото: Музей истории ВСЖД
Временные рамки биографии петербуржца как будто специально были рассчитаны под участие в возведении главной транспортной магистрали России.

Когда в 1881 году после окончания полного курса Института инженеров путей сообщения 24-летний Семён Крушкол был причислен к Министерству путей сообщения, в Комитете министров как раз решался вопрос об определении предпочтительного направления Сибирской железной дороги.

Когда в апреле 1916-го, почти год как ушедший на пенсию по состоянию здоровья, он завершил свой жизненный путь, Транссиб уже сполна освоил предназначенную для него роль прочной скрепы между востоком и западом большой страны. Скрепы, в отливке которой Семён Крушкол проявил мастерство организатора и самоотверженность.

Там, где из двух рек рождается Амур

Чтобы сполна понимать, чем мы, ныне живущие, обязаны одному из многих творцов Транссиба, нужно остановиться ещё на одной дате – 17 июля 1880 года. В этот день на освидетельствовании в Санкт-Петербургском городском присутствии Крушкол признан совершенно неспособным к воинской службе. Зная о своём слабом здоровье, он не уклонялся от испытаний – работ под открытым небом вдалеке от населённых пунктов под прессом неимоверных физических и психологических нагрузок.

11 ноября 1888 года Семён был направлен для исполнения обязанностей техника на одно из первых звеньев Транссиба Уфа – Златоуст. Менее чем через два года он уже начальник дистанции 2-го разряда по постройке участка железной дороги Златоуст – Челябинск, с января 1893-го переведён на дистанцию по постройке Западно-Сибирской железной дороги начальником 1-го разряда. А 1 февраля того же года его ставят во главе партии в экспедицию по производству изысканий для Забайкальской железной дороги.

По результатам двухлетних исследований территории Забайкалья было определено окончательное направление Забайкальской дороги – от пристани на озере Байкал через Петровский Завод, Верхнеудинск, по долине реки Хилок через Яблоновый хребет до Читы и далее по долинам рек Ингоды и Шилки через Сретенск до станицы Покровской. Министр путей сообщения считал, что конечный пункт должен быть на судоходной реке, им и являлась пристань Покровская, после слияния Шилки и Аргуни начинал свой путь полнокровный Амур.

Начальник экспедиции Григорий Адрианов, отмечая выдержку и самоотверженность своих подопечных, ходатайствовал перед высшим руководством о поощрении изыскателей, а в своём отчёте он писал, что нелегко будет и строителям, особенно в Восточном Забайкалье, в частности на участке Чита – Сретенск, где трасса проходит по берегам рек Ингоды и Шилки в узких местах с крутыми горными откосами.

Как инженер, признанный «совершенно неспособным к воинской службе», перенёс эти трудности? Очевидно, большую роль сыграли любовь Крушкола к профессии, познанию малоизведанных территорий Сибири, в данном случае Забайкалья, его природная любознательность, просвещённость, тяготение к истории, географии и археологии − неотъемлемые качества истинного члена Русского географического общества, каковым являлся инженер путей сообщения. По воспоминаниям родных, «увлечённый изучением древностей, Семён Крушкол собрал целую их коллекцию, которая была передана им в Забайкальский музей. Часть её и сегодня хранится там – ныне это Забайкальский краеведческий музей им. А.К. Кузнецова».

Счастливая весна 1895-го

Строить Забайкальскую железную дорогу предполагали с двух концов: от Мысовой и от Сретенска. На восточный участок дороги рельсы и подвижной состав направлялись из морских портов европейской части России на судах через Суэцкий канал вокруг континента в порт Владивосток, откуда по Уссурийской железной дороге перевозились до Хабаровска, где вновь перегружались уже на речные суда и вверх по Амуру и Шилке доставлялись до Сретенска.

Нужен был хороший организатор, знающий и опытный руководитель из инженерного состава, который мог бы возглавить приёмку грузов. Когда у Григория Адрианова спросили о наиболее подходящем для этого человеке, он указал на Крушкола, и тот в сентябре 1894 года приступил к обязанностям в должности заведующего подготовительными работами по постройке Забайкальской дороги.

Задание было непростым, но Крушкол привык к трудностям, а главное, чувствуя доверие к нему высокого начальства, спокойно и уверенно принялся за дело. Его энтузиазм подогревался и предстоящими изменениями в личной жизни. 15 декабря 1894 года он подал прошение в Управление по сооружению Сибирской дороги «о разрешении вступить в законный брак с дочерью коллежского асессора Людмилой Ивановной Рындиной». Но с разрешением на брак Крушкола в управлении не торопились: возможно, посчитали, что это повредит делу…

Действительно, миссия была очень сложной и ответственной, по многим организационным вопросам приходилось постоянно бывать в разъездах. Поэтому Управление по сооружению железных дорог выдало инженеру С.Г. Крушколу открытый лист для беспрепятственного проезда по Сибири.

К концу марта 1895 года были организованы подготовительные работы на линии в полтысячи вёрст, налажена приёмка паровозов, вагонов, необходимых материалов и оборудования для дороги, которые стали поступать в Забайкалье уже с осени 1894-го. 31 марта 1895 года начальник Управления по сооружению Сибирской железной дороги Н.Е. Ададуров телеграфной депешей лично поздравил всех, а инженера Крушкола ещё и «с Анной III степени».

И хотя официального разрешения ещё не поступало, заведующий подготовительными работами, зная о дефиците кадров, в начале апреля 1895 года сделал оповещение по волостям о предстоящих работах на строительстве железной дороги. Вёл он переговоры и по найму рабочих с агентами золото-промышленных компаний. Но у золотопромышленников кубическая сажень земляных работ обходилась не менее трёх рублей. Дороговато.

11 апреля на 910-й версте Забайкальской железной дороги, вблизи слияния Ингоды и Онона, приступили к земляным работам. Вскоре приехали рабочие из Владимирской губернии. Многих каменщиков для начала инженер Крушкол тоже поставил на земляные работы. 20 апреля он телеграфировал в Санкт-Петербург о развёрнутом фронте работ…

Вообще, весна 1895 года для инженера Крушкола стала самой важной в жизни. В начале мая пришло разрешение на брак, и 17 мая состоялось его бракосочетание, о чём имеется запись в метрической книге 1895 года Сретенской церкви.

В память о великом инженерном содружестве

В это же время начальником работ по постройке Забайкальской железной дороги был назначен опытнейший инженер А.Н. Пушечников, Г.В. Адрианов стал его помощником.

Инженера Крушкола назначили начальником восточного участка дороги с размещением конторы участка в Сретенске. Жена его Людмила Ивановна обустраивала и налаживала их быт, глава семьи стал чаще бывать дома. В Сретенске они прожили 4 года. Здесь в 1896 году у них родилась первая дочь, Ольга, а 1898-м – вторая, Вера.

За окончание строительства участка Забайкальской железной дороги 18 апреля 1899 года он награждён орденом Св. Станислава II степени. А в конце мая 1899-го Семён Григорьевич вместе со своей семьёй отбыл из Сретенска в Иркутск, где в сентябре того же года родился сын Михаил.

Время службы под руководством Александра Пушечникова и Григория Адрианова было наиболее памятным для Семёна Крушкола. Работать под руководством сильного начальника, уверенного в себе и своём деле, – настоящее счастье. Таким был Пушечников: хотя и жёсткий, но справедливый, а главное, доверял своим соратникам-инженерам, полагался на их знания и опыт, разрешая, сообразно этому, принимать самостоятельно решения в экстремальных ситуациях. Такое содружество, вера и преданность в команде помогли строителям преодолеть тяжелейшие испытания во время наводнения 1897 года, сибирской язвы и чумы в 1898-м, неурожая, опустошения в казённых обозах и бегства с работ конных рабочих в 1899-м. По окончании строительства Забайкальской дороги товарищи-сослуживцы подарили Пушечникову на память альбом с фотографиями инженеров и акварельными зарисовками пейзажей участков дороги.

На «золотой пряжке»

Ввиду технических трудностей и предстоявших колоссальных физических и финансовых затрат Кругобайкальская дорога заняла исключительное место среди всех железных дорог России. Для изысканий, проектирования и руководства строительством привлекались лучшие инженеры путей сообщения, к каковым принадлежал Семён Крушкол.

1 июня 1901 года он назначается начальником участка по постройке КБЖД. Из Иркутска его семья перебирается в Култук, где располагались строительные конторы будущей дороги. В Култуке 14 октября 1902-го в семье родился четвёртый ребёнок, дочь Юлия, как и отец, полюбившая историю и археологию и ставшая в будущем талантливейшим учёным…

Линия была разбита на четыре строительных участка. Первый, от станции Байкал до пади Асламова, возглавил Семён Крушкол. К работам с разрешения правительства, помимо российских мастеровых и рабочих строителей, допускались и иностранные подданные: итальянцы, албанцы, греки, турки, австрийцы, японцы, китайцы...

В конце марта 1902 года на первом и втором участках приступили к земляным работам. Ручным способом делали выемки и полувыемки до нескольких десятков метров глубиной. Применялись часто и взрывные работы, нередко имелись человеческие жертвы. Люди погибали и под обвалами скал. Работа была очень опасной, многое зависело от организаторов строительства и, главным образом, от начальника участка, на котором лежала ответственность за обеспечение безопасного труда. Поэтому забот у инженера Крушкола на постройке Кругобайкальского участка было намного больше, чем на строительстве Забайкальской дороги.

С декабря 1902 года на западном участке Кругобайкалки начали строить тоннели, а их там насчитывалось 38.

В 1904-м начало Русско-японской войны потребовало ускорения работ. Только 15 октября 1905 года линия вступила в эксплуатацию и в административное ведение Управления Забайкальской железной дороги. «За особые труды по сооружению Кругобайкальской железной дороги» Семён Крушкол награждён орденом Святого князя Владимира IV степени.

Развязка

Тяжёлые условия труда на КБЖД не прошли бесследно для здоровья. В начале декабря 1905 года от сильного недомогания Семён Григорьевич обратился за помощью к доктору медицины Царского села, действительному тайному советнику Шевелёву. «Наружный вид, – говорилось в заключении медика, – был очень болезненный, видимые слизистые оболочки имели белый цвет, лицо одутловатое; часто повторялись и теперь повторяются обильные, трудно останавливаемые кровотечения паренхиматозные из дёсен, с поверхности языка и слизистой оболочки губ и носа. Поперечная тупость сердца найдена увеличенной, тоны его глухи, с малокровными шумами, селезёнка увеличена, силы очень слабы».

Врач настаивал на длительном лечении, но Крушкол не мог себе этого позволить, чувствуя ответственность за материальное благополучие семьи, да и не привык он долго быть без любимого дела и умолял доктора как можно быстрее вернуть его в строй.

Даже с надорванным здоровьем Семён Крушкол успел сделать ещё немало: был начальником партии по производству изысканий направлений железнодорожных линий Семипалатинск – Паламошная и Барнаул – Казань, руководил участком на постройке Амурской железной дороги от станции Куэнга до станции Урюм, назначался инспектором по постройке Таманской железной дороги, «наблюдающим за изысканиями» железнодорожной линии Симферополь – Карасу-Базар...

Но всему бывает предел. «…Тяжёлое и неизлечимое болезненное состояние Крушкола Семёна Григорьевича, – гласил врачебный вердикт от 3 июня 1915 года, – препятствует ему не только продолжать службу, но и требует за ним постоянного ухода».

Поставив на службу народу свой дар инженера, он сгорел, оставив после себя то, что по сей день служит нам и радует взор.

Татьяна Гордиенко, инженер путей сообщения, кандидат исторических наук
Материал опубликован в газете «Восточно-Сибирский путь» 04.09.19

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ