Новости

Реклама

Первую электричку в СССР делали как символ нового строя

История | Вторник | 03.09.2019 | 13:17
 
Путешествие из Москвы в Мытищи на «Северном Виккерсе» состоялось 90 лет назад
Первую электричку в СССР делали как символ нового строя
фото: ЦЖД.РФ
29 августа исполнилось 90 лет со дня запуска первой электрички – электропоезда СВ. Как следует из названия серии, эти электропоезда создавались для эксплуатации на северных железных дорогах. Появление электропоездов обеспечило советским железным дорогам важнейшее технологическое преимущество на несколько лет.

Как и многие другие инженерные и технические решения, идея электрички родилась из кризиса. После утверждения плана индустриализации железных дорог руководству Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) стала очевидна невыполнимость его показателей. Первым об этом честно сказал Ян Рудзутак (нарком путей сообщения в 1924–1930 годах), причём, судя по имеющимся документам, на заседании Политбюро он поднимал вопрос об усилении, как сказали бы сегодня, пассажирского блока.

«Товарищи, я бы хотел обратить ваше внимание на, так сказать, крен в сторону переутяжеления нашего железнодорожного транспорта... Вот даже конкретные цифры мощностей, времени и расстояния перевозок у нас составлены по показателям грузов, а не пассажиров. Проект магистрального локомотива (Рудзутак имел в виду выдающийся образец советского паровозостроения – ФД1) тоже грузовой, а не пассажирский... Я в одной газетной шутке прочёл, что у нас по железным дорогам перевозят, а не ездят. Надо с этим что-то делать...» – заявил Рудзутак.

Наркома поддержал Николай Бухарин, назвавший предложение Яна Рудзутака «социалистической заботой о людях». Как ни странно, одно из возражений поступило из Наркомтяжпрома. Анонимное «особое мнение» выражало господствовавшее представление о том, что «главное дело индустриализации – промышленность» и лучше не тратить ограниченные производственные мощности на посторонние мероприятия.

Возможно, на уровне Политбюро была достигнута негласная договорённость о том, что Наркомтяжпром берёт на себя разработку и производство ФД как символа индустриализации на железных дорогах, а к НКПС отходит проектирование нового типа пассажирского поезда, основанного на электрификации железной дороги. Прежние образцы были признаны морально устаревшими, так как ассоциировались с дореволюционной эпохой. Сыграло свою роль и письмо начальника отдела агитации и пропаганды Наркомпути Александра Щербакова, где речь шла о том, что новый тип пассажирского поезда сможет явить достижения и преимущества социалистического строя.

Надо сказать, что первые разработки электрички относились ещё к дореволюционному времени. Выдающийся учёный-техник Алексей Лебедев предложил постоянный ток для электрификации железных дорог ещё в 1914 году. Инженеры вплотную подошли к созданию поезда на электрической тяге (схожие эксперименты с трамваем были успешными) – о таких проектах на протяжении всех 20-х годов упоминал ведущий специалист научно-технического бюро НКПС Яков Плисс, добавляя, что только благодаря советскому строю и реализации плана ГОЭЛРО стало возможным воплотить в жизнь и новый поезд. Благодаря его протекции к работе удалось привлечь и известного энергетика Генриха Графтио (за которого в 1921 году вступался сам Дзержинский), и уже упомянутого Алексея Лебедева. Первым решили электрифицировать участок от Москвы до Мытищ. Выбор на Мытищи пал не случайно: в этом пригороде росли рабочие коммуны, а в газетах тех лет мелькало название «рабочий город-сад».

В основу замысла электрички был положен ряд революционных идей, многие из которых опередили своё время. Прежде всего, такой поезд должен был стать технологичнее. Определённое значение имели и соображения безопасности и экологии.

Алексей Лебедев в рекордные сроки, работая по 16 часов в сутки, переделал свои прежние расчёты и уменьшил напряжение постоянного тока ровно вдвое – с 3 до 1,5 кВ. Это позволяло в соответствии с планом Наркомпути использовать электрическую тягу только для пассажирских поездов и существенно экономило медь, ставшую стратегическим сырьём. Электричка, по сути, была первым главным советским достижением в железнодорожном деле, никак не связанным с технологическими идеями иностранных инженеров. Впрочем, совсем без их участия не обошлось: оборудование для электрификации пришлось закупать в Англии, причём по личным связям наркома Яна Рудзутака, имевшего контакты с фирмой «Виккерс». В предыдущие годы на экспериментальных поездах устанавливались различные системы немецкой фирмы «Кнорр» и австрийской «Элин».

Сам процесс электрификации железнодорожных путей занял почти полтора года. Как и на многих других стройках этого периода, работали круглосуточно, в четыре смены. Самая тяжёлая работа – прокладка кабелей, заземление, установка опорных столбов и новых рельсошпальных решёток – легла на плечи комсомольских бригад во главе с инженерами из НКПС. В Мытищах построили первую бетонную платформу, остальные – деревянные – делали высокими под новые требования. Яков Плисс, Генрих Графтио и Алексей Лебедев иногда ночевали во времянках, сооружённых вдоль дороги. К сожалению, не обошлось без жертв: из-за неосторожного обращения с электричеством погибли три человека, ещё несколько десятков пострадали. Всю ответственность взял на себя нарком путей сообщения.

Специально для электрифицированных железных дорог на Мытищинском заводе был разработан новый тип пассажирского поезда с характерными для той эпохи клёпаными соединениями – С, давший пищу для множества народных расшифровок, от «Сталин» до «Советский». Его модификация – «Северный Виккерс», моторный вагон и два пассажирских с багажным отделением – и была пущена на пригородном участке Москва – Мытищи 29 августа 1929 года. Вагон был шире обычного: в каждом ряду размещалось шесть сидений. Двери были двойными и без лестницы. Вагоны первой электрички покрасили в красный и серый цвета. Электропоезд состоял из двух трёхвагонных секций, причём второй моторный вагон был в середине.

С Ярославского вокзала в первой электричке отправилось более 400 человек – руководителей НКПС, инженеров, технических специалистов, простых рабочих. Обратно поезд вёз уже почти 700 пассажиров. В приветственном слове Ян Рудзутак сказал: «Мы, железнодорожники, можем только радоваться, что нашим трудом сразу же пользуются простые люди». Яков Плисс не удержался и написал дружескую эпиграмму на Алексея Лебедева: «Где лебедями – электрички, там дачники везут лисички».

На первых порах электричек не хватало – тех самых СВ было построено всего 33 секции. Электрификация проходила медленно, электрические движители по-прежнему оставались иностранными, а окончательно выйти на уровень постоянного тока в 3 кВ удалось только после войны.

Тридцатикилометровая железная дорога между Москвой и Мытищами была ещё раз переделана – теперь уже по проекту Генриха Графтио.

Анатолий Корчинский

Комментарии
    1

12 дней назад

Андрей
Ошибочка! Расстояние от Ярославского вокзала до Мытищ не 30, а 20 км. Это я Вам говорю как бывший машинист первого моторвагонного депо Москва-2. И теперь понятна любовь РЖД к сочетанию красного и серого! К сожалению, этот цвет обезличил ж/д, особенно, фирменные поезда. Ж/д стала скучной и однообразной. Оно, конечно, понятно - это облегчает работу ремонтных  депо, не надо заморачиватся с разными цветами красок.
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ