Новости

Реклама

Михаил Глазков: «Современная Московская дорога видится мне цифровой и инновационной»

Первые лица | Понедельник | 25.11.2019 | 11:26
 
Как проходит цифровая трансформация Московской магистрали
Михаил Глазков: «Современная Московская дорога видится мне цифровой и инновационной»
фото: Александр Саверкин/ИД «Гудок»
На Московской дороге реализуется ряд проектов с использованием цифровых технологий. О внедрении инновационных продуктов, настоящем и будущем МЖД рассказал «Гудку» руководитель магистрали Михаил Глазков.

– Михаил Олегович, исполнилось полгода со дня назначения вас начальником Московской дороги. В чём, на ваш взгляд, специфика работы магистрали?

– Московская дорога уникальна и обладает целым рядом свойственных только ей специфических черт и параметров. Это и географическое расположение – практически вся Центральная Россия с огромной столичной агломерацией, и разветвлённая структура, и сверхинтенсивное движение с минимальными интервалами следования, и самый высокий в стране пассажиропоток.

Кроме того, тут особенно высоки требования к оказываемым услугам со стороны органов власти и наших клиентов – пассажиров, грузоотправителей.

Поэтому здесь нужно учитывать всю многофакторность организации и осуществления перевозок: предложить пассажирам удобное для них расписание, выполнить общие для компании производственные показатели, обеспечить реализацию стратегических транспортных проектов, провести необходимый ремонт и обслуживание инфраструктуры, осуществить грузовую работу. Это непростая управленческая задача, но очень интересная.

К счастью, сегодняшняя цифровая эпоха даёт нам другие, ранее недоступные возможности для её решения: в управлении, технологиях, и самое главное – в роли и функционале сотрудников.

Современная Московская дорога видится мне цифровой и инновационной с повсеместным использованием искусственного интеллекта, технологий Big Data. И ещё это интеллектуальная магистраль. Каждый её работник должен быть думающим. Я не приемлю стагнации. С одной стороны, постоянство и традиции – это хорошо, но люди и технологии должны идти вперёд. Это и есть мои подходы к коллективу и развитию МЖД.

Именно эти тренды, на мой взгляд, определяют завтрашний день железных дорог, ну а МЖД в силу своей специфики, о которой я говорил выше, должна идти в авангарде этого процесса, над этим и работаем.

– На минувшей неделе было организовано движение электропоездов на первых двух Московских центральных диаметрах и введён 4-минутный интервал на МЦК. Это значимое продолжение мегапроектов по развитию Центрального транспортного узла, в которых участвует МЖД. Как это повлияло на её работу?

– Само понятие «Центральный транспортный узел» ко многому обязывает. Всего за январь – октябрь 2019 года с вокзалов и станций Московской дороги отправлено 638,9 млн пассажиров, что составляет 63,7% всей сети. Из них в дальнем следовании – 22,7 млн (22,9%), в пригородном сообщении – 615,6 млн пассажиров (68,14%).

По Московскому центральному кольцу с начала 2019 года перевезено 120 млн пассажиров, что на 14,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А услугами МЦК с начала его работы воспользовались почти 387,6 млн пассажиров. Рекордное количество пассажиров зафиксировано 3 апреля 2019 года – 561 956 человек. Эти показатели лучше всего свидетельствуют о пассажирской специализации дороги. И это её качество будет только усиливаться с завершением реализуемых сегодня проектов.

21 ноября успешно завершены и введены в работу объекты строительства первого этапа важнейшего проекта по организации пригородного движения – МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Нахабино – Подольск, организовано диаметральное движение электропоездов.

В связи с этим значительно увеличилась интенсивность движения пригородных поездов. На рижском направлении оно возросло на 76% (с 92 до 162 пар), курском – на 62% (со 110 до 178), смоленском – на 59% (со 139 до 221) и савёловском – на 38% (со 143 до 198).

С запуском МЦД-1 и МЦД-2 более 2 млн жителей Москвы и 2,2 млн жителей Московской области получат доступ к новым услугам железнодорожного транспорта.

Всего к 2024 году планируется организовать пять центральных диаметров, которые свяжут 10 железнодорожных направлений.

Революционные для дороги изменения произошли 21 ноября и на Московском центральном кольце. С 5.30 утра здесь сокращён интервал движения в часы пик с 5 до 4 минут, а в остальное время – с 10 до 8 минут. При этом размеры движения увеличились на 37% (со 177 до 242 пар поездов).

Конечно, изменения оказали большое влияние на работу дороги, в первую очередь на управление движением, где особенно непросто приходится дежурным по станциям, диспетчерскому аппарату.

Не менее сложно и Дирекции инфраструктуры. Из-за интенсивности движения у неё минимально возможное время на обслуживание инфраструктуры. В среднем от 1,5 до 3 часов. Здесь мы активно используем положительный опыт МЦК, когда в минимальное время надо быстро и качественно обслужить инфраструктуру.

Серьёзно изменилась и грузовая работа. Выработана оптимальная технология организации грузового движения, учитывающая этапы развития Центрального транспортного узла. Она связана с увеличением перерабатывающих мощностей основных сортировочных станций (Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное) и опорных (Сандарово, Поварово, Тучково, Дмитров), созданием так называемого грузового каркаса – современных терминально-логистических центров, которые позволяют успешно осуществлять грузоперевозки. Сегодня уже работают терминалы на станциях Ворсино и Электроугли. На очереди до конца года терминал на станции Белый Раст.

– Какой эффект принесёт цифровизация железной дороги?

– В первую очередь это кратное сокращение доли ручного труда во всех значимых элементах технологического процесса перевозок. Это способно в разы повысить эффективность работы дороги и, самое главное, снизить до минимума риск человеческих ошибок. Сегодня большинство операций по обслуживанию инфраструктуры у нас, как и у наших коллег на сети, происходит в ручном режиме. Это особенно характерно для хозяйств пути, энергетики, автоматики и телемеханики. Далеко за примерами ходить не надо. Основным инструментом измерения ширины колеи по-прежнему является шаблон, правильность использования которого зависит от профессиональной подготовки работника службы пути, его мотивации, психологического состояния.

Малейшее несовпадение этих факторов – и мы получаем ошибку, цена которой может быть очень велика. И большой процент отказов в инфраструктуре связан именно с человеческим фактором. Кардинально решить эту проблему как раз и можно с помощью цифровизации.

Сегодня современные средства диагностики инфраструктуры и электронно-цифровые измерительные приборы со свойственными им точностью, методичностью, объективностью способны одновременно измерять и передавать десятки параметров в онлайн-режиме, что не под силу даже самому квалифицированному специалисту.

Пожалуй, впервые появляется реальная возможность коренным образом изменить роль человека и техники. Работник должен стать оператором процесса, устанавливающим задание, направляющим и контролирующим работу оборудования, а техника исполнять задание, делать всю трудоёмкую, типовую, монотонную работу, причём с минимальной вероятностью ошибки.
Особенно актуально это на направлениях с интенсивным движением поездов.

Конечно, это потребует создания умной инфраструктуры, которая получит умное обслуживание, что в итоге позволит осуществить умный процесс перевозок.

Это не фантастика, а реальность на дороге. Убедиться в этом можно на примере МЦК.

При внедрении проекта «Цифровая железная дорога» на Московском центральном кольце уже реализованы решения, направленные на создание интеллектуальной системы управления движением поездов и повышение эффективности производственных процессов.

Внедрена инновационная комбинированная система интервального регулирования с подвижными блок-участками на базе автоблокировки с рельсовыми цепями тональной частоты и микропроцессорных бортовых устройств. Система обеспечивает два режима работы – светофорный и бессветофорный.

Реализована высокоточная система пространственных координат объектов железнодорожной инфраструктуры с построением трёхмерной модели. Она позволяет обеспечить интеграцию систем мобильной диагностики хозяйств инфраструктуры (путеизмерение, дефектоскопия, диагностика контактной сети и других) с высокоточной привязкой выявленных отступлений от нормативов, детализированно прорабатывать проекты проведения планово-предупредительных ремонтов и выправочных работ.

С использованием этой системы осуществляется передача по радиоканалу на борт поезда предупреждений об ограничениях скорости. Все выданные предупреждения в режиме реального времени попадают в приборы безопасности, не допуская проезда опасных мест с повышенной скоростью. В случае отмены предупреждения разрешённая скорость движения поездов также автоматически восстанавливается. Такая технология является необходимой составляющей обеспечения надёжности функционирования всего комплекса автоматизированного управления движением поездов.

МЦК оснащено современными системами цифровой радиосвязи. Для управления движением поездов реализовано сразу несколько систем радиосвязи стандартов GSM-R и РОРС (ремонтно-оперативная радиосвязь), позволяющих не только осуществлять качественную радио- и телефонную связь всех участников процесса перевозок, но и использовать каналы цифровой радиосвязи для достоверного обмена информацией между электропоездами, автоматизированными управляющими системами и центром управления перевозками.

В порядке эксперимента на МЦК мы уже отказались от рабочего прохода вагона-путеизмерителя. Его функции выполняет электропоезд ЭС2Г «Ласточка» № 052, оснащённый мобильным информационно-измерительным комплексом «ИИС-ИНФОТРАНС», который в реальном времени проводит измерение и обработку 90 параметров состояния инфраструктуры, а также передаёт оповещения о выявленных критических отклонениях.

Сегодня завершается подконтрольная эксплуатация системы и её использование в качестве основного средства диагностики 1-го и 2-го главных путей МЦК, что позволило бы получить экономию более 3 млн руб. за счёт отказа от использования вагонов-путеизмерителей.

Об эффективности такой цифровой организации работ по обслуживанию инфраструктуры свидетельствует высокая балловая оценка содержания пути. Она с момента запуска движения по МЦК составляет 10 баллов без проведения дневных технологических «окон».

– Для внедрения инновационных технологий нужны подготовленные кадры. Кто их готовит?

– Наряду с производством цифровизация обладает огромным потенциалом в сфере обучения сотрудников. На дороге есть действующая программа по переподготовке работников. Созданы и работают восемь подразделений Московского учебного центра профессиональных квалификаций для дирекций управления движением, тяги, инфраструктуры, моторвагонного подвижного состава, энергообеспечения и по ремонту пути. Здесь работники не только повышают квалификацию, но и проходят краткосрочные курсы целевого назначения по актуальным направлениям. Есть и дистанционные программы, которые больше касаются инженерно-технического персонала. Они могут без отрыва от производства проходить обучение и в режиме онлайн сдавать экзамены.

Но сегодня эта система обучения также требует цифровой донастройки. Сейчас очень важно учить работников всех хозяйств работе с инновационными устройствами, умению правильно их применять и обслуживать. Дополнительный эффект можно получить в ходе совместного обучения работников смежных профессий. Это позволит решить вопрос качественного формирования специалистов комплексных бригад для дистанций инфраструктуры. Конечная цель – получить по итогам обучения высококвалифицированного работника, умеющего обслуживать различные типы железнодорожной инфраструктуры и владеющего смежными специальностями. Именно с этой целью мы предлагаем создать новый универсальный полигон для обучения основным профессиям, оборудованный последними образцами технических устройств, на территории закрытой горочной системы станции Перово.

На этом полигоне будет возможно изучение работниками хозяйства движения передовых методов производства маневровой работы, действий при возникновении сложной поездной обстановки, а также отработки ими навыков взаимодействия с работниками смежных специальностей, в том числе в период проведения работ по обслуживанию инфраструктуры.

Работники пути смогут досконально изучить все виды неисправностей пути, способы их выявления, а также отработать навыки их устранения. Для этого полигон необходимо оснастить инновационной автоматизированной системой ограждения мест работ «Сорбис-Л» и другими научно-техническими новинками. Особо выделю необходимость повышения навыков дефектоскопистов и их умения работать на новейших средствах диагностики.

Для хозяйства автоматики и телемеханики планируется обеспечить отработку навыков персонала по текущему содержанию устройств автоматики и телемеханики различных модификаций, в том числе устройств МПЦ, инновационных автоблокировок интервального регулирования, в частности оптико-волоконной системы «Анаконда», разных видов гибридных систем управления движением, элементов новых ЭЦ станций и устранению отказов в работе технических средств.

Для работников хозяйств энергообеспечения на полигоне целесообразно создать практический участок с контактной сетью, имеющей элементы инновационных скреплений, различных видов подвески для отработки навыков текущего обслуживания.

Кроме того, учебно-практический полигон будет интересен разработчикам новых технологий и устройств. Здесь они смогут в режиме полигона знакомить и обучать наших сотрудников работе с их продукцией, получать обратную связь и при необходимости вносить в неё изменения.

А самое важное – привить специалистам обслуживающего персонала навыки инженерного мышления. Научить их выработке инженерных подходов к формированию предложений по повышению надёжности технических средств и применению их на практике.

Если обобщить, то считаю, что сегодня сотрудники дороги должны не просто обладать компетенциями, которые приняты в компании, но и всесторонне их развивать. Только так можно успешно решать задачи, достигать целей личностного и профессионального роста. Ну а задача руководителя – придать этому процессу высокую динамику, замечать успехи людей и мотивировать их. Коллектив Московской дороги очень сильный и подготовленный, уверен, что всё у нас получится.
В этой работе особенно рассчитываю на молодёжь – на её энергию, способность мыслить и действовать на опережение, предлагать нестандартные, но эффективные подходы к решению задач. С этой целью мы меняем подход к работе с молодёжью. Создали актив молодёжи, делаем его матричным, пронизывающим все уровни управления.

Сегодня система управления на дорожном уровне – четырёхуровневая: линейное предприятие, узловая рабочая группа (УРГ), оперативная рабочая группа, которую возглавляет заместитель начальника дороги по территориальному управлению, и региональная оперативная комиссия, которую возглавляет начальник дороги. На каждом из этих уровней будет представлена молодёжь. На линейном уровне они будут заниматься реализацией проектов на предприятиях. На уровне узловых рабочих групп – участвовать в решении вопросов узла, а стимулировать и управлять этой активностью будет руководитель УРГ – начальник станции. Аналогичная ситуация с территориальным управлением и дорогой.

С избранием руководителя актива молодёжи молодёжная вертикаль у нас сформирована и включилась в работу.

Ну а чтобы их подстраховать от ошибок, с ними рядом наши уважаемые ветераны и передовики производства, которые своим опытом и наставничеством подкрепят их инициативы.

Беседовала Наталия Пулина

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ