Новости

Реклама

Валерий Шпаков: «В рамках группы мы развиваем различные нишевые проекты»

Первые лица | Понедельник | 22.07.2019 | 18:06
 
Изменение в транспортном законодательстве требует обсуждения с участниками рынка
Валерий Шпаков: «В рамках группы мы развиваем различные нишевые проекты»
фото: Globaltrans
Группа компаний Globaltrans в 2019 году сокращает более чем втрое по сравнению с прошлым годом планы по закупкам грузовых вагонов. Это связано, в частности, с тем, что сейчас парк Globaltrans достаточно молод (средний возраст вагонов – 11 лет), а также с тем, что Группа планирует уделять больше внимания развитию специфических проектов, к примеру перевозок нефтехимических грузов в танк-контейнерах. Об инвестиционных планах, а также о ситуации на рынке запчастей к грузовым вагонам «Гудку» рассказал генеральный директор Группы компаний Globaltrans Валерий Шпаков.

– Как вы оцените существующее взаимодействие операторских компаний с ОАО «РЖД»? Какие насущные проблемы на сети стоит совместно обсудить госкомпании с операторским сообществом? 

 – Можно говорить о том, что взаимодействие ОАО «РЖД» с операторскими компаниями налажено эффективно, организовано регулярное обсуждение технологических вопросов. Топ-менеджмент ОАО «РЖД» во главе с Олегом Белозёровым ежеквартально собирает крупных операторов и грузоотправителей для решения накопившихся вопросов. Созданы рабочие группы по различным направлениям, все проблемные вопросы рассматриваются на заседаниях этих рабочих групп. И это не просто формальные встречи, а действующий механизм. 
Думаю, в ближайшее время на первый план выйдет обсуждение вопросов организации перевозок грузов в направлении портов Дальнего Востока и Юга в связи с широкомасштабным ремонтом и модернизацией инфраструктуры. Принятая Правительством РФ в марте 2019 года Долгосрочная программа развития (ДПР) ОАО «РЖД» ставит амбициозные цели развития рынка железнодорожных грузовых перевозок и содержит ряд новаций в сфере планирования перевозок и тарифной системы. Всё это подлежит обсуждению и может быть решено только совместно с РЖД и другими участниками перевозочного процесса. 

– Каков объём парка вагонов Globaltrans на данный момент – количество и типы подвижного состава – и какой объём требуется в соответствии со стратегией развития Группы? 

– В эксплуатации АО «Новая перевозочная компания» (НПК, оператор в составе Globaltrans) – более 44 тыс. полувагонов. Общий парк Группы Globaltrans по итогам 2018 года превысил рекордные 69 тыс. единиц. Средний возраст собственного парка НПК – менее девяти лет, парка Globaltrans – около 11 лет. 
Группа придерживается стратегии конъюнктурного роста – когда мы видим, что открываются новые сегменты операторского рынка или рынок, на котором мы традиционно работаем, имеет устойчивые перспективы роста, мы инвестируем. В приоритете – обеспечение потребностей наших якорных клиентов. 
Как я уже сказал, в рамках Группы мы развиваем интересные нишевые проекты, например перевозку нефтехимических грузов в танк-контейнерах с использованием платформ. В ближайшие три – пять лет мы хотели бы увеличить объёмы бизнеса компании, в том числе за счёт совершения сделок по слиянию и поглощению также в нишевых сегментах. Но каждый реализуемый проект должен отвечать определённым критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций, а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал. 
При этом мы понимаем, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры. Таким образом, сохраняются инвестиционные риски даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях. 
Как я уже отметил, правительство утвердило ДПР РЖД, которая установила ориентиры развития госкомпании. Мы надеемся, что следующим документом, определяющим государственную транспортную политику для всего рынка грузовых железнодорожных перевозок, станет Целевая модель этого рынка. Инвестиции операторских компаний могли бы быть существенно больше, в том числе за счёт приобретения тягового подвижного состава, создания современного специализированного парка, огромный фронт работы открывается в периметрах предприятий промышленного железнодорожного транспорта и терминально-логистических центров. Пока же частных инвесторов останавливает правовая и регуляторная неопределённость. 

– В публичном поле появлялись сообщения о крупных сделках Группы Globaltrans по покупке вагонов, однако детали не раскрывались. Сейчас вы готовы рассказать о приобретениях подвижного состава за последний год – сколько и каких типов? 

– В 2018 году Группа Globaltrans приобрела 4,8 тыс. полувагонов. Данные инвестиции позволяют нам усилить ресурсный потенциал Группы, обеспечить вагонами наши долгосрочные контракты и создать условия для дальнейшего развития бизнеса. 

– Как вы оцените потребность компании в дальнейших покупках вагонов на ближайший год? 

– Скорее всего, в этом году инвестиционная программа будет ниже, чем в предыдущем году. Связано это с различными факторами. В этом году пока мы планируем по Группе в целом приобретение до 1,5 тыс. единиц, сместив фокус на нишевые проекты. 
При этом компания будет рассматривать предложения как на первичном, так и на вторичном рынке. Если мы увидим какие-то интересные предложения на вторичном рынке, то, конечно, рассмотрим. 

– Планируете ли покупку локомотивов в ближайшее время? 

– У Группы Globaltrans серьёзный интерес к развитию частных услуг перевозки. У нас есть для этого как инвестиционные, так и технические возможности. Так, в ближайших планах ООО «БалтТрансСервис» (входит в Группу Globaltrans) заложено приобретение 10 новых современных локомотивов. 
Полагаю, что масштабная работа частных локомотивов в статусе независимого перевозчика принесёт большую выгоду как грузоотправителям, так и ОАО «РЖД». Независимые транспортные компании способны привлечь на железнодорожный транспорт масштабные инвестиции, которые РЖД могут использовать в качестве замещающих для реализации национальных инфраструктурных проектов. 
Осуществлять перевозочную деятельность, конечно, необходимо под единым, централизованным управлением РЖД. Частный бизнес инвестировал в вагоны более 1 трлн руб., не меньшие суммы российские компании могут и заинтересованы инвестировать в локомотивы. Но для этого нужно предоставить возможность начать работать в качестве независимых частных перевозчиков. На первом этапе в режиме эксперимента. 

– Какие тенденции на рынке грузовых железнодорожных перевозок вы считаете наиболее важными для операторского бизнеса? Как эти тенденции будут развиваться в ближайшие год-два, по вашему мнению? К примеру, ожидаете ли вы сокращения объёмов потребного парка вследствие повышения эффективности его использования? 

– В 2018 году рынок оперирования подвижным составом показал позитивную динамику. Ставки предоставления полувагонов продолжали расти. Одна из главных причин повышения доходности в сегменте полувагонов – продолжающийся рост спроса на перевозки навалочных грузов.По потребному парку – в среднесрочной перспективе мы не ожидаем сокращения его объёмов. Для этого есть целый ряд причин. Во-первых, запланирован рост погрузки и грузооборота на сети РЖД. Во-вторых, масштабная модернизация железнодорожной инфраструктуры приводит к временному сокращению пропускных и провозных способностей. 

– Как вы оцените дефицит комплектующих для грузовых вагонов на российском рынке, в частности цельнокатаных железнодорожных колёс? Как, с вашей точки зрения, надо подойти к решению этой проблемы? 

– В период 2016–2018 годов спрос на крупное вагонное литьё в вагоностроительном сегменте заметно вырос и достиг максимума в 72,4 тыс. вагонокомплектов (при производстве 87,5 тыс. вагонокомплектов). В 2017 году возник резкий дефицит б/у деталей на вторичном рынке, когда был исчерпан ресурс списанного парка. В 2018-м ситуация ухудшилась, поскольку на фоне сокращения вторичных деталей возникли сложности с приобретением новых, так как предприятия были обеспечены заказами для нового подвижного состава. 
В 2018 году производство колёс составило 1,5 млн штук, спрос оценивался в 200–250 тыс. штук. На растущем рынке наблюдалась положительная динамика цен. К концу 2018 года цены на цельнокат показали более чем двукратный рост к уровню декабря 2016 года. 
В качестве одного из возможных решений для устранения указанной проблемы мы видим в содействии увеличению производства колёс на внутрироссийском рынке и создании условий для импорта продукции из других стран. Мы решаем проблему нехватки комплектующих, вероятно, так же, как и другие операторы, – мониторим рынок запчастей и договариваемся с поставщиками об оптимальных ценах – так или иначе находим выход из сложившегося положения. 

– Насколько остро сейчас ощущается подорожание текущих отцепочных ремонтов (ТОРов) в связи с ростом цен на запчасти? 

– Стоимость работ, входящих в ТОР, из года в год увеличивается ориентировочно на размер инфляции. Что касается роста цен на запасные части в составе ТОРа, то можно однозначно сказать, что цены на них (крупное литьё и колёсные пары) повсеместно увеличились на 150–200% за год-два. Но большая проблема состоит ещё в том, что фактически из-за дефицита деталей в вагоноремонтных депо, входящих в периметр Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) РЖД, отсутствуют необходимые комплектующие. Складывается парадоксальная ситуация – у ЦДИ есть прейскурант на продажу запасных частей, а самих деталей нет. 

– Целесообразно ли включение в железнодорожный тариф платы за ТОРы? 

– На протяжении нескольких лет обсуждается вопрос о включении в железнодорожный тариф стоимости ТОРов вагонов, однако окончательная версия, в каком виде и какие расходы будут учтены в тарифе, пока не утверждена. 
Существует мнение о необходимости включения в железнодорожный тариф всех расходов на текущий ремонт. Однако это может снизить мотивацию вагоноремонтных депо осуществлять более качественный ремонт. Также есть и мнение о включении в железнодорожный тариф отдельных видов неисправностей (эксплуатационных), работ, связанных с подачей-уборкой, и обязательных регламентных работ, выполняемых при ремонте вагонов, а также ограниченной номенклатуры используемых узлов и деталей. 
С учётом того, что на сегодняшний день окончательно не сформирована модель тарифного регулирования услуг текущего отцепочного ремонта, объективная оценка эффекта от этого шага преждевременна. 

– В прошлом году принята важная поправка в Правила технической эксплуатации – допустимый диапазон гребня колёс грузовых вагонов расширен до 24 мм. Это позволило продлить срок использования колёс и сократить число отцепок в ремонт. Некоторые ваши коллеги говорят о необходимости следующего шага – разрешения использовать колёса с толщиной гребня до 23 мм включительно. А как бы вы оценили плюсы и минусы такой инициативы? 

– Считаю, что прежде всего необходимо добиться изменения допустимой толщины гребня при подаче вагонов под погрузку на экспорт. Этот параметр не был изменён, и на текущий момент при экспортной отправке толщина гребня должна быть не менее 26 мм. 
Возможность эксплуатации подвижного состава с толщиной гребня до 23 мм в первую очередь должна оцениваться исходя из критериев безопасности. Опыт эксплуатации вагонов с такими параметрами гребня существует в мировой практике. Если безопасность движения от этого не пострадает, то, безусловно, разрешение эксплуатации колёс с толщиной гребня 23 мм – это позитивный шаг для рынка. 

– Планируете ли развивать собственные ремонтные мощности? 

– Собственные ремонтные мощности в Группе Globaltrans есть, это АО «Уральская вагоноремонтная компания». Кроме того, свои вагоноремонтные депо есть у входящего в Группу ООО «БалтТрансСервис». Кроме того, для ремонта подвижного состава привлекаются сторонние предприятия, имеющие соответствующее разрешение для производства ремонта. При этом, исходя из текущей логистики перевозки грузов, выбираются оптимальные места ремонта вагонов. В настоящее время планов по развитию вагоноремонтных мощностей у нас нет – всё же мы позиционируем Группу как оператора подвижного состава, ремонты – это непрофильное направление нашего бизнеса. 

– Что бы вы предложили улучшить в законодательстве, посвящённом железнодорожной отрасли? 

– На мой взгляд, существующая нормативно-правовая база железнодорожного транспорта достаточна и позволяет работать. Однако в связи с принятием ДПР РЖД и проводимой ФАС России работой по совершенствованию законодательства в сфере естественных монополий и тарифной политики на повестке стоят вопросы нормативного обеспечения новых механизмов взаимодействия владельца инфраструктуры (перевозчика), грузоотправителей и операторов подвижного состава. ОАО «РЖД» представило свои предложения по внесению изменений в отраслевое законодательство. Предложены существенные изменения в регулировании операторской деятельности, формировании механизмов взаимной ответственности потребителей услуг и инфраструктурных компаний за обеспечение загрузки создаваемых мощностей в согласованных объёмах, сбалансированное разделение между поставщиком и покупателем рисков и доходности создаваемой инфраструктуры, изменение системы планирования грузовых перевозок с учётом выбора приоритетных грузов и грузоотправителей, резервирование инфраструктуры путём внесения грузоотправителем предоплаты после согласования заявки на перевозку, введение практики заключения контрактов take-or-pay и другие инициативы. 
Уверен, что все вопросы должны быть проработаны с широким кругом участников рынка. Абсолютно непонятно, какую роль будет выполнять Прейскурант 10-01 в новой правовой конструкции и удастся ли в нём сократить накопившееся число деформаций, необходимо решать вопрос о постепенном сокращении объёма перекрёстного субсидирования по классам груза.
Константин Мозговой

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ