Новости

38 м
1 ч
1 ч
3 ч
3 ч
3 ч
19 ч

Реклама

Анатолий Краснощек: «Рост экономики страны к 2024 году будет в том числе зависеть и от слаженности действий железнодорожников, операторов и грузовладельцев»
 

Первые лица | Понедельник | 01.04.2019 | 23:35
Эффективность использования вагонного парка – важнейший критерий обеспечения железнодорожных перевозок. Сегодня мы публикуем мнение первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка о том, как должен обеспечиваться этот показатель.
Анатолий Краснощек: «Рост экономики страны к 2024 году будет в том числе зависеть и от слаженности действий железнодорожников, операторов и грузовладельцев»
фото: Аркадий Шаповалов/пресс-служба ОАО «РЖД»
Важнейшее значение для обеспечения железнодорожных перевозок грузов в полном объёме имеет достаточность одного из основных ресурсов – парка грузовых вагонов. При этом его размер непременно должен соответствовать возможностям инфраструктуры. Данный баланс может быть достигнут не только за счёт выпуска нового подвижного состава, но в первую очередь благодаря эффективному использованию существующего парка грузовых вагонов.

На всех этапах развития железнодорожного транспорта ключевым показателем, который давал комплексную оценку работы подвижного состава и наиболее полно учитывал всю технологию перево­зок, являлся оборот вагона.

Ещё в конце 70-х годов XIX века в условиях активного развития сети железных дорог в России при формировании теории эксплуатации железнодорожного транспорта одной из первых организационных мер стало повышение качества использования вагона.

Для её реализации в 1887 году на Юго-Западной железной дороге установили номерной учёт простоя вагонов и ввели разделение их на транзитные и местные, тогда же впервые в России был применён показатель «оборот вагона». Многие годы он позволял объективно оценивать качество работы железнодорожного транспорта, отражая результаты технологической, экономической и организаторской деятельности всех звеньев цепи железнодорожной перевозки. 

При этом процесс реформирования и изменения модели управления вагонными парками требовал актуализации системы учёта данного параметра.
До 1998 года оборот и рабочий парк грузовых вагонов рассчитывались без учёта технологического резерва, в который отставлялся избыточный парк инвентарных вагонов, не востребованный для организации перевозок. Такой подход позволял обеспечить чёткое нормирование подвижного состава, необходимого для освоения заданных объёмов перевозок.

С падением объёмов в 1997 году данный технологический резерв составил 201 тыс. вагонов, или 23% от всего наличного парка. При этом уровень развития автоматизированных систем на тот период не позволял исключить нахождение в технологическом резерве вагонов, непригодных для погрузки по разным признакам. Подобная ситуация искажала истинное положение технического состояния парка. В апреле 1998 года было принято решение об упразднении технологического резерва.

При этом в условиях работы с преимущественно инвентарным парком вагонов в расчёт рабочего парка по-прежнему не включались приватные и арендованные вагоны на путях необщего пользования.

В связи с существенным увеличением доли приватных вагонов в общем парке российской принадлежности, которая к 2008 году превысила 41%, дальнейшее применение данной системы учёта не обеспечивало объективную оценку качества организации перевозочного процесса.

В 2009 году введён в действие новый показатель – рабочий парк грузовых вагонов с учётом нахождения приватного и арендованного подвижного состава на путях необщего пользования. В расчёт времени оборота вагона дополнительно включено более 330 тыс. вагонов, находящихся в категории «за балансом», а рабочий парк возрос на 37%. 

Приведённая к современным условиям методика даёт возможность не только более комплексно оценивать эффективность работы вагонного парка на всём производственном цикле с учётом ответственности как ОАО «РЖД», так и других участников перевозочного процесса, но и определять влияние на оборот вагона сбалансированности темпов поступления на сеть нового подвижного состава и объёма перевозок.

Сегодня, оценивая качество использования подвижного состава, необходимо отталкиваться от базы 2007 года, когда были пиковые размеры погрузки. В этот период сеть грузила 3683 тыс. тонн в сутки. Пиковая погрузка 2007 года была освоена минимальным за последние 12 лет вагонным парком – 933 тыс. вагонов.
К 2011 году сеть почти полностью перешла на приватный парк вагонов. Заработал частный капитал, и наличный парк на сети стал резко увеличиваться, достигнув в ноябре 2014 года своего пика – 1 млн 221 тыс. вагонов, при этом погрузка составляла всего 3362 тыс. тонн в сутки. С началом приватизации парка и ростом числа вагонов качество их использования заметно снизилось. Так, оборот вагонов в 2014 году по сравнению с 2007-м в сопоставимых условиях учёта вырос в 1,5 раза. 

Налицо была разбалансировка между размером парка, мощностями инфраструктуры и объёмами перевозимых грузов. Важно отметить, что динамичный рост парка грузовых вагонов сложился не только за счёт выпуска новых вагонов, а в большей степени за счёт активной эксплуатации подвижного состава с продлённым сроком службы. 

В результате введения ограничений на эксплуатацию вагонов с продлённым сроком службы и взимания платы за непроизводительный простой вагонов на инфраструктуре с 2015 года вагонный парк начал постепенно сокращаться.
По итогам 2018 года парк вагонов российской принадлежности составил 1 млн 105 тыс. единиц, а оборот вагона – 15,27 суток, что на 1,7 суток ниже результата 2014 года. 

За этот период время нахождения универсального полувагона, наиболее востребованного грузоотправителями и занимающего более 50% в общей погрузке, на инфраструктуре общего пользования по всем элементам существенно сокращено, хотя средний рейс вагона вырос на 398 км. В том числе простой полувагона на технических станциях снизился на 27%, на станциях погрузки-выгрузки на путях общего пользования – на 28%.

При значительном уменьшении простоя вагонов на путях общего пользования средний простой на подъездных путях сократился лишь на 9%. Каждый грузовой вагон на путях необщего пользования находится более 56 часов.
Несмотря на достигнутые результаты, ряд факторов формирует значительные резервы дальнейшего сокращения оборота вагона и величины потребного парка.
Сегодня ввиду бόльшей экономической привлекательности компании-операторы максимально задействуют свой парк в сегменте экспортных перевозок на дальние расстояния и в перевозках высокодоходных грузов.

В результате направления порожних вагонов на станции погрузки сырьевых грузов в количестве, значительно превышающем необходимые объёмы, на инфраструктуре компании отставлено от движения более 20 тыс. порожних вагонов. Почти 300 км станционных путей занято непроизводительно простаивающим подвижным составом.

Кроме того, на подъездных путях предприятий, выпускающих продукцию с высокой добавленной стоимостью, прежде всего металлургических комбинатов, без операций в ожидании погрузки более 5 суток простаивает 9,5 тыс. вагонов. 

Непроизводительный простой наиболее востребованного подвижного состава – полувагонов приводит к завышению оборота на 0,9 суток, при этом обеспечение погрузочными ресурсами перевозок отдельных категорий грузов осуществляется по остаточному принципу.

К замедлению оборота вагона также приводит неэффективное планирование порожнего рейса. Так, в 2018 году более 113 тыс. вагонов, поданных под погрузку, не были использованы грузоотправителями.

Направления движения порожних вагонов в настоящее время определяются каждым оператором подвижного состава самостоятельно, исходя из внутренних интересов отдельно взятой компании, и не учитывают эффективность работы сети в целом, где работает более 1600 операторов.

Для ОАО «РЖД» перемещение порожнего приватного вагона ничем не отличается от принципов перемещения гружёного – от станции отправления до станции назначения он следует по грузовым документам. 

Перевозчик не может изменить назначение порожнего вагона, в итоге вагоны следуют мимо потенциального груза.

Потеря универсальности основного рода подвижного состава – полувагонов, возможности использовать их на любой станции под любой груз и адресное его направление конкретному грузоотправителю приводит к существенным потерям, связанным с дополнительной переработкой на сортировочных и технических станциях и с непроизводительным перемещением однотипного порожнего подвижного состава во встречном направлении.

Сегодня универсальные вагоны подбираются на станциях не только по признаку рода подвижного состава, но и по собственникам вагонов, станциям назначения и грузополучателям. 

Так, на восточном направлении дополнительно перерабатывается более 9 тыс. порожних вагонов в сутки. В адрес Кузбасского региона на сети формируется более 50 назначений. Только по станции Входная Западно-Сибирской железной дороги порожние полувагоны формируются на 17 станций назначения из вагонов, принадлежащих более чем 20 различным операторским компаниям. Напомню, ранее вагоны сортировались исключительно исходя из их технического состояния. 

Кроме того, ежесуточно на станции погрузки-выгрузки поступает во встречном направлении 12,8 тыс. вагонов (или 183 поезда). Это приводит к нерациональному использованию погрузочных ресурсов, дополнительной нагрузке на инфраструктуру и сокращению пропускных способностей участков сети. При исключении встречных перемещений порожних полувагонов высвобождение парка составит 46 тыс. единиц, что позволит обеспечить дополнительную погрузку 220 тыс. тонн ежесуточно.

Сегодня по количеству грузовых вагонов на сети железных дорог мы приблизились к уровню 2014 года. В этих условиях дополнительный выпуск подвижного состава может быть компенсирован повышением эффективности эксплуатации, в первую очередь универсального подвижного состава. 

Реализация на практике существующих резервов создаст предпосылки к ускорению оборота вагона и оптимизации погрузочных ресурсов под существующий объём перевозок более чем на 100 тыс. вагонов. 

В противном случае освоение возрастающих объёмов перевозок только за счёт наращивания погрузочных ресурсов приведёт к разбалансировке мощностей инфраструктуры, неэффективному использованию пропускных способностей железнодорожных линий, замедлению оборота вагона. 

Напомню, что в соответствии с Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» по итогам 2025 года предполагается увеличение объёмов погрузки с 1289 млн тонн в 2018 году до 1526 млн тонн по базовому сценарию и 1677 млн тонн – по оптимистичному, или 4181 тыс. и 4596 тыс. тонн в среднем в сутки соответственно. При этом погрузка грузов, перевозка которых преимущественно осуществляется в полувагонах, будет расти опережающими темпами. 

Если не принимать мер по повышению технологической эффективности использования грузовых вагонов и повышению их оборачиваемости, то для освоения указанных объёмов перевозок, по нашим оценкам, потребуется вагонный парк в размере более 1,3 млн единиц, в том числе более 600 тыс. полувагонов. 

Увеличение численности вагонного парка до этого уровня сопряжено с существенными рисками увеличения нагрузки на железнодорожную инф­раструктуру до критических значений, снижением манёвренности сети и ухудшением эксплуатационной обстановки в целом. На практике это выльется в сокращение участковой скорости и производительности локомотива, замедление оборота вагона, что в конечном итоге приведёт к увеличению транспортных затрат грузовладельцев и снижению оборачиваемости их оборотных средств, рискам необеспечения вывоза продукции в полном объёме и другим негативным последствиям. 

Нельзя представить себе, что именно сейчас, когда экономика страны находится под влиянием внешних факторов, железная дорога перестанет быть её надёжным фундаментом, утратит способность концентрироваться для решения масштабных государственных задач. Внимательно изучив опыт зарубежных железных дорог и оценивая текущее состояние российских железных дорог, нельзя не обратить внимание на тот факт, что эффективность системы железнодорожного транспорта зависит от управляемости её ключевых элементов, в том числе полноценного использования вагонного парка всех собственников в интересах грузовладельцев. 

По нашему мнению, необходимо, сохраняя сбалансированные темпы наращивания вагонного парка, в ближайшие годы сфокусироваться на повышении оборачиваемости тех вагонов, которые уже эксплуатируются на сети железных дорог. В этих целях ОАО «РЖД» во взаимодействии с СОЖТ, отправителями и получателями грузов, другими заинтересованными организациями и причастными органами власти продолжит системную работу, направленную на повышение эффективности использования парка грузовых вагонов и технологичности железнодорожных перевозок в целом. Призываю всех участников настроиться на более конструктивный лад.

Считаю, что совместными усилиями мы должны выработать меры, которые позволили бы ускорить оборот вагонов, создать дополнительные стимулы для его снижения всеми участниками перевозочного процесса.

Это позволит нам выйти на новый уровень управления вагонными парками. И в конечном итоге в выигрыше окажутся все – как компания «Российские железные дороги», так и все заинтересованные участники рынка грузовых перевозок. Рост экономики страны к 2024 году будет в том числе зависеть и от слаженности действий железнодорожников, операторов и грузовладельцев. Это общее дело.

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений