Календарь мероприятий

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29  

Реклама

Все мероприятия

Порт – железная дорога. Повышение эффективности взаимодействия участников перевозочного процесса. Развитие инфраструктуры

Порт – железная дорога. Повышение эффективности взаимодействия участников перевозочного процесса. Развитие инфраструктуры
Среда | 01.04.2015

Пресс-центр Издательского дома «Гудок»

Описание | Участники | Итоги

1 апреля 2015 года в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся круглый стол на тему «Порт – железная дорога. Повышение эффективности взаимодействия участников перевозочного процесса. Развитие инфраструктуры».

В мероприятии приняли участие руководители и специалисты российских морских и речных портов, ОАО «РЖД», компаний – операторов, грузоотправителей, представители стивидорных,  логистических и экспедиторских компаний, профильных регулирующих органов и эксперты профессиональных объединений и ассоциаций. читать далее...

Эксперты обсудили возможности оптимизации взаимодействия железнодорожного транспорта с морским, методы организации перевозок и перспективы формирования единой логистической системы. Участники мероприятия обменялись мнениями о мерах, необходимых для предотвращения пробок на припортовых железнодорожных путях, и рассмотрели роль логистических компаний в организации перевозочного процесса.

Начальник Департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин отметил, что объемы перевозок грузов в сторону портов имеют устойчивую динамику роста, и это требует от всех участников перевозочного процесса создания такой системы перевозок, где весь объем грузок осваивался бы с минимальными затратами для всех. Он привел следующие цифры: если в 2014 году в целом грузооборот на сети железных дорог увеличился на 5%, а отправление груза – на 0,6%, то отправка грузов в направлении портов выросла на 11,2%, составив 252 млн. тонн экспортных грузов. При этом в порты Северного Кавказа увеличение составило 16%, Дальнего  Востока – 14%, а Северо-Запада – 10 %.

По его словам, в текущем году тенденция к росту сохраняется, что приводит к накапливанию проблем в этой сфере, как то простои вагонов, наличие брошенных поездов, что особенно характерно для портов Северо-Кавказского региона. В результате за два месяца 2015 года потери в выгрузке превысили 140 тыс. вагонов.

Представитель ОАО «РЖД» отметил, что многие вопросы в данной сфере требуют, прежде всего, законодательного решения, а ряд вопросов во взаимодействии железнодорожного и морского транспорта можно решить за счет совершенствования технологических методов работы. «Это вечная тема, которой мы должны заниматься, постоянно отрабатывая процессы нашего взаимодействия. А они должны быть подкреплены соответствующими нормативными положениями», – подчеркнул Беседин, добавив, что ряд документов сейчас находится на финальной стадии согласования, и их принятия можно ожидать в ближайшее время.

По мнению генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Елены Кунаевой, интерес к теме взаимодействия железнодорожного и морского транспорта не ослабевает никогда, поскольку грузопотоки на железной дороге остаются экспортоориентированными, и работа на стыке между различными видами транспорта должна быть выстроена максимально эффективно. По ее словам, тенденция к росту перевозок в направлении портов сохраняется. «Если говорить в рамках действующего правового поля, более эффективно и полно необходимо реализовывать взаимодействие в части технологических решений – единого технологического процесса работы, и в части договорных отношений между портом и железной дорогой», – сказала Кунаева.

Она отметила, что в настоящее время часто порты согласовывают возможности по переработке грузов, значительно превышающие те договорные и технологические нормативы, которые действуют для железнодорожников, не учитывая при этом, что именно железнодорожная инфраструктура вынуждена нести дополнительную нагрузку, расходы, и сдерживать потоки на иных направлениях. «Поэтому, кроме совершенствования технологий, мы должны понимать ту ответственность, которая возникает у всех участников при оценке ситуации», – сказала она и добавила, что крайне важно сейчас появление нормативного акта, дающего ОАО «РЖД» право экономическими методами повышать ответственность участников процесса. Так, по ее мнению, введение платы за занятие инфраструктуры сверх норматива может сделать подход к формированию договорных отношений более ответственным. Однако соответствующие поправки, которые должны были вступить в силу 1 апреля 2015 года, в настоящее время не введены в действие: правила перемещения порожних вагонов не утверждены, Федеральной
службой по тарифам не объявлена ставка за занятие инфраструктуры.

По словам заместителя начальника Центральной дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальника Управления движения Анатолия Кужеля, одной из инициатив ОАО «РЖД» по решению существующих проблем является активное развитие движения грузовых поездов по расписанию. Всего предусмотрено 1010 «расписаний», то есть ежесуточно обращается свыше 300 поездов по расписанию, из них около 50 поездов следуют назначением в морские порты.

«Я считаю, что эта услуга – дополнительная возможность для грузоотправителей отладить свою логистическую схему, сэкономить на складских помещениях, на времени доставки», – сказал он. Кроме того, в Центральной дирекции создан блок транспортной логистики, который во взаимодействии с Департаментом управления транспортно-логистическим бизнес-блоком и ЦФТО занимается конкретной работой по подаче тех или иных видов грузов в порты, то есть отлаживает логистику на каждой конкретной дороге.  Он добавил, что существуют  недостатки в организации работы в морских  портах, в частности, завышение времени простоя подвижного состава на морских терминалах.

Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко высказала мнение, что имеющийся у ОАО «РЖД» механизм тарифного коридора, который позволяет оптимизировать процесс перевозок и распределить грузопотоки, используется не в полной мере. Она призвала участников перевозочного процесса внимательно следить за обновлением информации о загруженности портов, которая публикуется на сайте ОАО «РЖД», и руководствоваться ей при планировании отправки, а также внимательно относиться к возможности применения тарифного коридора.

Генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов Александр Шиманский сообщил, что на сегодняшний день в России существует 67 морских портов, в которых осуществляют услуги по перевалке грузов порядка 330 хозяйствующих субъекта – операторов терминалов, а порядка 160 из них имеют подъездные железнодорожные пути, связанные с ОАО «РЖД» договорными отношениями. Он подчеркнул, что при этом в нормативной базе ОАО «РЖД» до настоящего времени не зафиксирован оператор морского терминала – он обозначен как обычный грузополучатель, и отношения с ним строятся соответствующим образом, в том числе в части возложения ответственности. Он добавил, что портовики однозначно выступают «за» совершенствование договорных отношений с ОАО «РЖД».

«В настоящее время есть проект закона о морских портах, который разрабатывался в согласовании с ОАО «РЖД» и который вносит изменения в Устав железнодорожного транспорта и закон о морских портах», – сказал Шиманский. Он пояснил, что в Устав, наконец, вводится понятие «оператор морского терминала» и утверждается, что все отношения с ним должны выстраиваться на основании типового договора, разработанного в Министерстве транспорта. По его словам, сейчас проект типового договора находится в ОАО «РЖД», и в ближайшее время он будет направлен в Госдуму РФ.

Комментируя законодательные инициативы, обсуждаемые в ходе «круглого стола», коммерческий директор ООО «Управление транспортными активами» Виктор Кириленко заявил, что изменения нормативной базы повлекут увеличение затрат грузоотправителей, однако не приведут к повышению согласованности между железнодорожниками и портовиками. На его взгляд, каждая из сторон остается обособленной, положения Устава о железнодорожном транспорте не соответствуют законодательству о морском транспорте, а именно это необходимо для повышения качества работы и улучшения взаимодействия. Кроме того, он предложил рассмотреть возможность предоставить операторам морских терминалов право использовать локомотивы для подачи и перемещения вагонов.

В свою очередь, первый заместитель председателя Комитета по транспорту Государственной Думы РФ Михаил Брячак отметил, что работа над внесением изменений в законодательство о железнодорожном транспорте продолжалась около года, согласительной рабочей группой было предложено более ста поправок к принятию и около ста – к отклонению. Он сообщил, что Комитетом Госдумы РФ по транспорту принято решение с момента  вступления закона в силу тщательно анализировать ситуацию на рынке, отслеживать изменения с участниками рынка,  и при накоплении материала немедленно приступить к созданию новой редакции Устава железнодорожного транспорта и Закона о железнодорожном транспорте, основываясь на этом опыте.

«Мне поручено возглавить эту рабочую группу, и мы с коллегами из Минтранса имеем предварительные договоренности для того, чтобы, сформировав эту рабочую группу, привлекая в нее профессиональное сообщество, в ближайшее время, а именно, в мае-июне, начать эту работу», – сказал законодатель.

СПИСОК УЧАСТНИКОВ >>

ИТОГОВЫЙ МАТЕРИАЛ >>

Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
нет информации

  

В дискуссии приняли участие:

     
  • Алейникова Ксения, корреспондент, ТАСС;
  • Беседин Иван Сергеевич, начальник Департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком, ОАО «РЖД»;
  • Брячак Михаил Васильевич, первый заместитель председателя Комитета по транспорту, Государственная Дума РФ;
  • Бывалин Альберт Борисович, начальник отдела внедрения ПО/ведущий бизнес-аналитик, ООО «СофтМастерс»;
  • Валинский Олег Сергеевич, начальник, Октябрьская железная дорога - филиал ОАО «РЖД»;
  • Давыдова Наталья Ивановна, заместитель директора Представительства, Представительство Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныця» в РФ;
  • Донькин Александр Владимирович, заместитель генерального директора по коммерции и производству, АО «ФГК»;
  • Дунаев Олег Николаевич, председатель комитета по логистике, Торгово-промышленная палата Российской Федерации;
  • Евстафьев Игорь Юрьевич, генеральный директор, ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания»;
  • Закатаев Вячеслав Викторович, главный редактор, Журнал «Транспорт»;
  • Зябкина Алена Александровна, президент, Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта;
  • Идельбаев Альфир Фархетдинович, оператор, РЖД-ТВ;
  • Картопольцев Павел Владимирович, генеральный директор, ООО «СофтМастерс»;
  • Каткова Софья Викторовна, руководитель проектов, ООО «Морстройтехнология»;
  • Кириленко Виктор Петрович, коммерческий директор, ООО «Управление транспортными активами»;
  • Колюх Николай Иосифович, генеральный директор, ООО «Рускон»;
  • Круглов Алексей Николаевич, начальник управления логистики, АО «НефтеТрансСервис»;
  • Кужель Анатолий Леонидович, заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» – начальник Управления движения;
  • Кузьминов Михаил Александрович, пресс-служба, ОАО «РЖД»;
  • Кунаева Елена Акимовна, генеральный директор, Центр фирменного транспортного обслуживания – филиал ОАО «РЖД»;
  • Куротченко Игорь Валерьевич, начальник отдела анализа пропускных способностей, ОАО «СУЭК»;
  • Маринин Василий, корреспондент, Интерфакс;
  • Махонько Александр Валентинович, генеральный директор, ОАО «Лесной терминал «Фактор»;
  • Минина Светлана Викторовна, начальник службы корпоративных коммуникаций, Октябрьская железная дорога - филиал ОАО «РЖД»;
  • Можаровская Александра Андреевна, корреспондент, Журнал «РЖД - Партнер»;
  • Мусорин Константин Владимирович, руководитель отдела маркетинга, ОАО «Муромский стрелочный завод» (Группа ВСП);
  • Мясникова Жанна Анатольевна, корреспондент, РЖД-ТВ;
  • Нагорный Алексей Александрович, директор по эксплуатации, ОАО «Восточный Порт»;
  • Никитенко Надежда Анатольевна, пресс-секретарь, Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД»;
  • Никифоров Андрей Викторович, начальник управления промышленного ж/д транспорта, ОАО «СУЭК»;
  • Окулевич Владимир Викентьевич, менеджер продукции, Сименс АГ;
  • Ольховская Ирина Владимировна, заместитель директора по перспективному развитию и работе с федеральными органами, ОАО «УК «Кузбассразрезуголь»;
  • Попов Михаил Александрович, директор представительства в Москве, ООО «БалтТрансСервис»;
  • Рудий Ксения Владимировна, корреспондент РЖД-ТВ;
  • Розин Яков Борисович, советник президента НП «Гильдия экспедиторов», заместитель генерального директора ЗАО «ИПТИЛ»;
  • Рубальский Владимир Миронович, начальник управления оперативной деятельности, ООО «Управляющая портовая компания»;
  • Рыбаков Станислав Валентинович, начальник службы планирования и анализа эксплуатационной работы, Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД»;
  • Седов Артур Александрович, директор по эксплуатации, ОАО «Ростерминалуголь»;
  • Солдатова Светлана Анатольевна, заместитель начальника отдела по работе со СМИ, АО «ФГК»;
  • Стащенко Сергей Степанович, руководитель службы коммерческо-грузовой работы, ОАО «Калининградский морской торговый порт»;
  • Суродин Дмитрий Михайлович, начальник отдела внешнеторговых и транзитных перевозок, Центральная дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД»;
  • Тарасенко Владимир Иванович, генеральный директор, ООО «УГМК-Транс»;
  • Фролова Надежда Анатольевна, корреспондент, МИА «Россия сегодня»;
  • Фурсова Ирина Валентиновна, корреспондент, Российская бизнес-газета;
  • Ходячих Олег Владимирович, начальник управления портовыми активами, ОАО «СУЭК»;
  • Цыганов Владимир Николаевич, начальник отдела развития портов управления инвестиций и программ развития, Федеральное агентство морского и речного транспорта;
  • Шестаков Павел Александрович, заместитель заведующего отделением развития транспортного рынка, ОАО «Институт экономики и развития транспорта»;
  • Шиманский Александр Анатольевич, генеральный директор Московского представительства, Ассоциация морских торговых портов;
  • Шиндяпин Александр Владимирович, председатель экспертного совета, ОАО «Совфрахт»;
  • Яковенко Наталия Юрьевна, заместитель начальника управления контроля транспорта и связи, ФАС России;
  • Ярославцев Андрей Николаевич, управляющий директор, ООО «Универсальный перегрузочный комплекс».

ОРГКОМИТЕТ
ОАО «Издательский дом «Гудок». Пресс-центр
Тел.: +7 (499) 753-49-80, (495) 983-08-18, (499) 262-15-56, (499) 262-26-53

Условия участия:
- Один представитель компании - 19 500 руб. (в т.ч. НДС 18%).
- Двое и более представителей компании - 18 500 руб. (в т.ч. НДС 18%) за каждого участника.

Вопросы участия и регистрации:
Светлана Нуриханова - nurihanovasa@gudok.ru (вн. тел.: 70-827; моб. тел.: 8 (929) 652-89-83)
Ольга Кудашова - kudashova@gudok.ru (вн. тел.: 70-875; моб. тел.: 8 (965) 142-35-83)

Заполните, расположенную ниже регистрационную форму. Поля помеченные «*» являются обязательными для заполнения.

Защита от автоматического заполнения   Введите символы с картинки*
нет информации
1 апреля 2015 года в пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся круглый стол на тему «Порт – железная дорога. Повышение эффективности взаимодействия участников перевозочного процесса. Развитие инфраструктуры».

Связанные одной цепью

Устойчивый рост перевозок грузов в направлении морских портов в последние годы выявил «узкие» места в транспортной цепочке, есть они и на стыке взаимодействия смежников.

Но этого можно было ожидать. В прошлом году объёмы перевозок в направлении морских портов выросли на 11,2%. А в этом рост составил 10%, причём в порты Азово-Черноморского бассейна грузопоток увеличился до 22%. По данным Ассоциации морских торговых портов, выросла и выгрузка в портах – с 4,8 тыс. вагонов в сутки в 2005 году до 12 тыс. в 2015-м. При этом перерабатывающие мощности портов загружены всего на 84%.

На ритмичной работе транспортного конвейера сказываются прежде всего проблемы взаимодействия между перевозчиком и портовыми операторами. Причём, как отметил начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Иван Беседин, начиная от планирования выгрузки. Из-за этого большое количество поездов отставлено от движения на подходах к портам. Так, за два последних месяца в среднем в сутки насчитывалось 185 «брошенных» поездов, а в отдельные дни их число доходило до 300. Соответственно нарушались сроки доставки грузов.

Но даже при необеспечении своевременной выгрузки операторам портов удаётся уйти от ответственности. Причиной тому – средний норматив нахождения вагона на портовой станции, в то время как РЖД планируют свою отгрузку по конкретным назначениям и родам груза.
«В последнее время мы всё больше сталкиваемся с тем, что порт согласовывает такие объёмы по переработке грузов, которые значительно превышают те договорные и технологические нормативы, которыми руководствуются железнодорожники, – отметила гендиректор ЦФТО Елена Кунаева. – При этом они не очень-то задумываются о том, что именно наша инфраструктура должна принять на себя эту нагрузку и нести дополнительные расходы, сдерживая потоки на иных направлениях». Представитель Ассоциации морских торговых портов Александр Шиманский считает, что такая «размытость» ответственности объясняется тем, что понятия «оператор морского терминала» как такового в нормативной базе нет. Руководствуются портовики пока нормами Устава железнодорожного транспорта, по которым они выступают в качестве обычного грузополучателя. Разрулить ситуацию можно только при заключении прямых договоров перевозчика с каждым из операторов терминала. И соответствующие поправки в закон о морских портах уже готовятся.

Изменения в правовом поле назрели в связи с ещё одной проблемой – переизбытком порожнего подвижного состава на припортовых станциях. Она должна была разрешиться с вступлением в силу с 1 апреля закона о внесении изменений в Устав железнодорожного транспорта и закон о железнодорожном транспорте. Однако, по словам Елены Кунаевой, важные положения принятого закона пока не могут быть реализованы до утверждения подзаконных актов, и в частности Правил перемещения порожних вагонов. Но и эти документы уже готовятся.

Удалось договориться по ряду принципиальных вопросов, касающихся, в частности, перемещения вагонов с припортовых станций, платы за порожний рейс и отстой. Есть также все основания рассчитывать на скорейшее утверждение Минтрансом перечня припортовых станций, с которых можно будет выводить вагоны без перевозочных документов на расстояние до 500 км (в Дальневосточном регионе – до 1000 км). К слову, ответственность за доставку и простой вагонов ляжет на операторов, что должно заставить их составлять более чётко схемы передвижения порожних вагонов.

Ещё один пробел в нормативной базе, по мнению представителя компании «Кузбассразрезуголь» Ирины Ольховской, связан с заадресовкой порожних вагонов под согласованные заявки ГУ-12. По её словам, в третьей декаде, когда начинается их заадресовка, план погрузки на следующий месяц ОАО «РЖД» ещё не согласован, поэтому грузоотправитель рискует остаться без погрузочных ресурсов. Но, по словам Елены Кунаевой, основной массив заявок накапливается уже в первых числах месяца. А нехватка порожняка восполняется в том числе и за счёт поступления вагонов из стран СНГ. К тому же за три дня до начала погрузки грузоотправитель может воспользоваться своим правом корректировки заявки. Но это далеко не всегда соблюдается. Сами грузовладельцы ссылаются на специфику производственного цикла, но, к сожалению, порой на эту специфику накладывается и их невысокая ответственность.

В ОАО «РЖД» считают, что взаимодействие с партнёром важно не сводить к согласованию заявки ГУ-12, а учитывать и режим самого производства. Более того, необходима разработка индивидуальной схемы транспортного обслуживания конкретного предприятия. Стоит задача гарантированного вывоза продукции, организации движения поездов с согласованным временем отправления и прибытия, то есть по расписанию. И эту технологию ОАО «РЖД» продолжает активно развивать. Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – начальник управления движения Анатолий Кужель сообщил, что в графике движения грузовых поездов предусмотрено 1010 расписаний. Ежесуточно по ним курсируют свыше 300 поездов, из них около 50 назначением в порты. Всё это дополнительные возможности для грузоотправителя оптимизировать логистическую схему, сэкономить время, сократить складские помещения.

Недавно были изменены договорные отношения ОАО «РЖД» с клиентурой. Так, если в прошлому году эта услуга оплачивалась с началом её исполнения, то сейчас плата вносится по факту её оказания и в соответствии с теми обязательствами, которые закреплены в договоре. И это серьёзно стимулирует повышать качество данного сервиса. В составе Центральной дирекции управления движением создан блок по организации перевозок на основе использования принципов транспортной логистики, который во взаимодействии с профильными структурами решает задачи по наиболее оптимальному продвижению грузопотоков. Кстати, логистические центры созданы на каждой из припортовых дорог.

Тем не менее председатель комитета по логистике ТПП РФ Олег Дунаев обратил внимание, что перегруженность отдельных направлений зачастую вынуждает грузовладельцев уходить на автотранспорт. Необходимы некие рычаги, которые способствовали бы переключению грузопотоков на свободные направления. А участники «круглого стола» предложили подключить для этого экономику.

Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Наталия Яковенко напомнила о тарифном коридоре, который используется сегодня не в полной мере. Кстати, ФАС предлагает дерегулировать транзитные контейнерные перевозки, что способствовало бы повышению конкурентоспособности ОАО «РЖД». При этом стандарты раскрытия информации, которые необходимы для принятия более взвешенных решений в части установления тарифной планки, уже имеются на сайте ОАО «РЖД». Но пока не все участники транспортного рынка ими активно пользуются.

В целом дискуссия получилась не только бурной, но и плодотворной. Несомненно, она будет продолжена, поскольку обсудить удалось далеко не все вопросы. Важно наладить постоянный диалог между участниками транспортного конвейера, скоординировать их работу в едином ритме, начиная от предъявления груза к перевозке на станции и заканчивая выгрузкой в морских портах.

Олег Сергеенко



ПРЯМАЯ РЕЧЬ:
Михаил Брячак, первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту:
– Вопросы, которые мы сегодня обсуждаем, имеют государственное значение. Хотел бы отметить, что транспортно-логистические услуги в мировом объёме валового продукта занимают долю до 12%. Несложно себе представить, какова здесь конкуренция. К сожалению, мы очень серьёзно отстаём в этом сегменте, и у нас остаётся не так много шансов для того, чтобы войти в пул серьёзных игроков мирового транспортного рынка. Из тех объёмов, которые тяготеют к направлению между Азиатско-Тихоокенским регионом и европейским экономическим пространством, мы обрабатываем, по оптимистическим данным, только около 5% от потенциально возможных грузов. Но есть другая цифра – всего 2–3%. По этим данным можно судить о том, насколько оказалась оторванной наша страна от этого важнейшего рынка. Сегодня много говорилось о новом железнодорожном законе. Отмечу, что принят он был не спонтанно. Почти год работала согласительная рабочая группа, которая предложила принять более 100 поправок. Конечно, и этот закон несовершенен. Дело в том, что он разрабатывался на базе принятого более 10 лет назад аналогичного документа. Поэтому нашим комитетом принято решение с момента вступления его в силу совместно с участниками рынка транспортных услуг тщательным образом анализировать и отслеживать текущую ситуацию. И при накоплении достаточного объёма материалов приступить к разработке новой редакции закона в ближайшее время, вероятно, уже в мае-июне.

Сдерживающим фактором сегодня является и разрозненная система, которую представляют собой различные профильные ведомства, не имеющие единого «окна». Мы неустанно говорим, что это приводит к очень серьёзным издержкам и временным затратам у всех участников перевозочного процесса. Можно сколько угодно наращивать скорость движения поездов и вращения колеса, но при неоправданных простоях подвижного состава на начально-конечных операциях вряд ли это приведёт к успеху. Мне удалось достичь договорённости с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным в том, что касается разработки нового закона, который бы обязывал ведомства по единым правилам выстраивать свою контрольную и административную деятельность в сфере обработки грузов. К его работе мы уже приступили и надеемся, что к осенней сессии предложим к рассмотрению. Считаю, что эти два законопроекта могут очень существенно повлиять на ситуацию. В этой связи я хотел бы пригласить всех заинтересованных лиц для участия в этой работе.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ:
Игорь Евстафьев, генеральный директор ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания»:
– «Единое окно», о котором говорили участники «круглого стола», – это тот самый инструмент, который позволит максимально уйти от человеческого фактора и без эмоций внедрять процессы информационного обмена. Сейчас мы развиваем внутрипортовое экспедирование, что уже даёт определённый эффект. По сути дела, это то «единое окно», куда любой грузовладелец, который поставляет свою продукцию морским путём, мог бы обратиться и где ему могли бы предоставить необходимый сервис.

По поводу работы локомотива. Мы ввели такое понятие, как такт порта. И сделали это за счёт удлинения инфраструктуры РЖД. И сегодня терминал, который был рассчитан на 9,5 млн тонн в год, выгружает уже 15 млн. И это как раз плоды совместной работы на общий результат. И ещё один важный фактор – ввод в нашу общую систему сортировочных станций некоторых элементов, связанных с подсортировкой вагонов, подачей их на фронты выгрузки в зависимости от пожелания клиента, что также должно принести определённый эффект уже в этом году.

Теперь несколько слов об оптимизации затрат. Мы постоянно занимаемся анализом загрузки маневровых локомотивов, еженедельно делаем расчёты их потребного количества, постоянно мониторим ситуацию, чтобы чётко знать входящий на терминалы грузопоток. Не хочу обидеть работников Северо-Кавказской дороги, но, к моему большому сожалению, там ещё мало уделяют внимания внедрению новых технологий. Мы знакомились с работой Новороссийского порта. Там в технологическом процессе задействован 31 локомотив, вагонов выгружается даже чуть больше, чем в Усть-Луге. Но у нас всего 14 локомотивов. Вот такое эффективное использование подвижного состава в маневровой работе, правильное маневровое диспетчирование и согласование своих действий с терминалами и железной дорогой и дают большой результат. А когда происходит нарушение такта, то все «шестерёнки» транспортного узла начинают рассинхронизироваться, и инфраструктура забивается вагонами. Чтобы этого избежать, мы поставили себе задачу стать неким регулятором, чтобы никто не был обижен, чтобы можно было договариваться об этих тактах и чтобы каждый чётко понимал, что он получит свой груз в пределах той нормы, которую утвердил с перевозчиком. Мне кажется, Новороссийск – это то поле, где нужно ещё серьёзно поработать, там есть резервы.

МНЕНИЯ:
Олег Валинский, начальник Октябрьской дороги:
– Одной из проблем я бы назвал неравномерность предъявления груза со стороны наших клиентов. Полагаю, что портовые мощности будут максимально востребованы для восполнения недогруза в третьей декаде. Об этом можно будет судить по росту «брошенных» поездов, хотя у нас их несколько меньше, чем у наших коллег на Дальневосточной и Северо-Кавказской дорогах. Таким образом, синусоида погрузки постоянно возрастает к концу каждого месяца и где-то после 5-го числа как бы проваливается. Это один момент. Второй момент, помимо плохой погоды, сложной ледовой обстановки, зачастую связан с несоответствием судовой программы и программы отгрузки на терминалы. Этим на Октябрьской дороге почему-то больше «грешат» «наливники». Как правило, терминал Комсомольск-Мурманский постоянно «затыкается» из-за отсутствия судов с нужными ёмкостями. Одним из положительных моментов считаю наличие единого маневрового оператора в порту Усть-Луга – ОАО «ПУЛ транс». Появление ещё какого-то нового оператора со своими интересами на очень узкой инфраструктуре, примыкающей к порту, неизбежно приведёт к падению объёмов в целом. И мы это сумели доказать всем заинтересованным сторонам.


Александр Шиманский, генеральный директор Московского представительства Ассоциации морских торговых портов:
– Попытки оптимизировать процесс работы транспортного узла были всегда. И всё новое – это хорошо забытое старое. Мы прекрасно помним, что в Советском Союзе работали координационные советы транспортных узлов, были непрерывные планы-графики работы. И, по сути дела, они остаются и сейчас. В принципе идеи таких образований в транспортном узле с участием всех сторон, конечно, приветствуются. Просто должны быть взаимовыгодные условия и очевидны преимущества каждого участника. Опыт нам необходимо изучать. Сейчас мне не совсем нравится, когда звучат громкие слова и компания называет себя логистической. Хотя это не совсем так, поскольку зачастую она просто оказывает конкретную услугу по подаче и уборке вагонов, оптимизации перемещения подвижного состава в транспортном узле.


Виктор Кириленко, коммерческий директор ООО «Управление транспортными активами»:
– Мы сегодня много обсуждаем вопросы, связанные с перемещением порожних вагонов. Но нужно это делать с участием собственников подвижного состава. Мы осведомлены, куда должен уходить порожняк. Но хотелось, чтобы при формировании порожних маршрутов учитывалась перерабатывающая способность станции. И, на мой взгляд, всё-таки целесообразнее, чтобы был трёхсторонний договор между ОАО «РЖД», портом и собственником вагонов. Ведь порт никакого отношения к порожняку не имеет, а мы не знаем, какими обязательствами связаны между собой собственник и грузоотправитель. В этой связи перекладывать на другую сторону всю ответственность за переизбыток порожняка было бы неправильно. Подача вагонов по расписанию, конечно же, хорошее дело. Но хотелось бы понимать, к чему это приведёт. Ведь порт – это фактически демпфер между грузоотправителем и грузополучателем. Но в каждом порту есть свои ограничения. И если бы мы были уверены в том, что груз будет приходить равномерно, то могли бы своевременно подготовить и оборудование для выгрузки.


Софья Каткова, руководитель проектов ООО «Морстрой-технология»:
– В ОАО «РЖД» используется очень много программных продуктов, и буквально все они в основном задействованы во внутренних производственных цепочках. В то же время, если во взаимосвязи информационных блоков мы включим ещё некие внешние условия, например, с прогнозными значениями заявок грузоотправителей, тогда можно в принципе говорить и о создании единого логистического центра на этой связке. Оптимизироваться будет не просто конкретная точка, а именно все направление движения грузопотока, от его начала и до самого конца. Но именно внедрение сюда грузополучателя с его информационными каналами я считаю самым большим риском. Средств в информационные решения вкладывается крайне не много. И здесь необходимое условие взаимодействия – прозрачность принимаемых решений.

Фото Александра Саверкина

Фотоотчёт с мероприятия

Остальные фотографии с мероприятия

Cегодня в СМИ