Календарь мероприятий

Организаторы

← Все мероприятия

Введение обязательной сертификации вагонов с продлением срока службы на сети ОАО «РЖД». Вопросы практической реализации технического регламента Таможенного союза и постановления Правительства РФ № 737: перспективы и риски

Введение обязательной сертификации вагонов с продлением срока службы на сети ОАО «РЖД». Вопросы практической реализации технического регламента Таможенного союза и постановления Правительства РФ № 737: перспективы и риски

Среда | 17.09.2014

Пресс-центр Издательского дома «Гудок»

17 сентября в Пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся «круглый стол» на тему «Введение обязательной сертификации вагонов с продлением срока службы на сети ОАО «РЖД». Вопросы практической реализации технического регламента Таможенного союза и постановления Правительства РФ № 737: перспективы и риски».

 

В дискуссии приняли участие несколько десятков экспертов: руководители и специалисты компаний – операторов подвижного состава, грузоотправителей, ОАО «РЖД», вагоноремонтных организаций, производителей вагонной  продукции, профессиональных объединений.  

Основными темами обсуждения стали введенные правительством РФ 1 августа 2014 года единые требования к сертификации железнодорожных вагонов с продленным сроком службы, а также Технический регламент Таможенного союза РФ, Белоруссии и Казахстана, вступивший в силу 2 августа. Регламент предполагает, что продлевать срок службы вагонов в России теперь возможно только с условием их модернизации и сертификации.

Так, продление срока работы старых вагонов в РФ станет значительно сложнее, что  должно повысить безопасность эксплуатации железнодорожного подвижного состава и ответственность ремонтных организаций. При этом, по оценкам аналитиков, в результате около четверти от общего количества вагонного парка в стране может попасть под исключение.

В настоящее время у участников рынка нет единого мнения относительно того, какими будут последствия ужесточения требований к модернизации подвижного состава. Какие перспективы сулят эти нормативные акты и какие несут риски? Чем  новые правила грозят компаниям – операторам железнодорожного подвижного состава? Как отразятся они на деятельности вагонно-ремонтных организаций и производителей вагонов? Эти вопросы, которые сегодня наиболее остро стоят перед участниками рынка и экспертным сообществом, оказались центральными на «круглом столе».

По словам начальника Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Алексея Сакеева, вступившие в силу в начале августа нормативные акты поставили участников перевозочного процесса перед фактом введения новых условий, к которым они оказались не готовы. При этом не было подготовительного периода для перестроения, подготовки необходимой документации. Поэтому собственники подвижного состава находятся сейчас в процессе ожидания и не спешат предпринимать какие-либо действия, в частности, не занимаются ремонтом, в  результате чего инфраструктура начинает «зарастать» неисправным подвижным составом.

На сегодняшний день на инфраструктуре находится около 107 тыс. неисправных вагонов, требующих ремонта, и около половины из них – с истекшим сроком службы. По мнению представителя ОАО «РЖД», ввиду отсутствия поддерживающих ГОСТов и технических условий на выполнение модернизации с продлением срока службы, ситуация с отставленными вагонами будет в дальнейшем только усугубляться.

«Нужно сохранить действующее на сегодняшний день положение о продлении сроков службы грузовых вагонов, но при этом определить порядок проведения сертификации», - сказал представитель ОАО «РЖД». Он также подчеркнул, что решение возникших проблем для ОАО «РЖД» является очень важным, компания совместно с операторами подвижного состава активно участвует в разработке ГОСТов, технических условий, но это потребует определенного количества времени. Главное, с его слов, выработать взвешенный подход к данному вопросу.

Алексей Сакеев добавил, что ОАО «РЖД» приветствует появление в парке новых вагонов. В компании понимают, что если с финансовой точки зрения процедура модернизации окажется для операторов неподъемной, то они будут избавляться от старых вагонов. Заменой,  по его словам, должен стать подвижной состав с улучшенными технико-экономическими характеристиками. И это не те вагоны, которые выпускается сегодня в серийном производстве.

Во многом тезисы, озвученные начальником Управления вагонного хозяйства, поддержали представители компаний-операторов. Так, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК» Сергей Порядин и генеральный директор ООО «БалтТрансСервис» Владимир Прокофьев отметили, что инновационных вагонов, которые могут стать достойной заменой устаревшему составу, в нашей стране сейчас не производят. Приобретать же новый подвижной состав, даже с учетом предоставляемой в случае списания старых вагонов скидки, операторам не выгодно.

Кроме того, представители компаний-операторов признались, что вообще сомневаются в целесообразности введения обязательной сертификации. По словам Порядина, с точки зрения безопасности вагоны с продленным сроком действия не несут никакой угрозы, что подтверждается статистикой. В то же время он подчеркнул, что введение обязательной сертификации – вопрос уже решенный, поэтому необходимо как можно быстрее разработать все необходимые документы для нормального функционирования отрасли в новых условиях.

Вагоностроители, в свою очередь, уверены, что введение обязательной сертификации – это не только целесообразная, но и необходимая мера. Кроме того, по словам вице-президента, исполнительного директора НП «Объединение вагоностроителей» Василия Варенова, Технический регламент был утвержден еще в 2011 году, поэтому его введение не было неожиданностью для рынка.

Руководитель комплексного отделения «Вагоны и вагонное хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ» Сергей Васильев добавил, что существующих на сегодняшний день техусловий и ГОСТов достаточно, требуется лишь актуализировать их. Этим и займется в ближайшее время ВНИИЖТ, который выиграл соответствующий тендер на разработку технической документации.

Представители вагоноремонтных компаний сообщили, что уже испытали на себе последствия введения обязательной сертификации: о потере с 2013 года около 25% объема работ и сокращении порядка 3,5 тысяч рабочих мест проинформировал представитель ВРК-1, а объем работ у ВРК-2 за последние полгода упал на 7 тысяч вагонов.

Участники круглого стола согласились, что вступление в силу правительственного постановления при отсутствии проработанного порядка его ввода в действие вряд ли приведет к положительным последствиям. Поэтому первостепенной задачей становится выработка компромиссных решений, с учетом всего многообразия мнений участников рынка. Действия по урегулированию ситуации должны максимально снизить негативные последствия и не допустить повышения тарифов на перевозки, сокращения рабочих мест, роста издержек у участников перевозочного процесса.

УЧАСТНИКИ ДИСКУССИИ

ИТОГОВЫЙ МАТЕРИАЛ


Защита от автоматического заполнения
Введите символы с картинки*
нет информации

В работе «круглого стола» приняли участие:

 

  • Антипов Евгений Геннадьевич, начальник отдела логистики, ООО «ИНТЭК»
  • Барышников Александр Евгеньевич, начальник отдела продаж, ОАО «Ярославский ВРЗ «Ремпутьмаш»
  • Бауков Дмитрий Александрович, начальник управления корпоративных коммуникаций, ОАО «ПГК»
  • Бачкарев Николай Николаевич, генеральный директор, ОАО «Вологодский ВРЗ»
  • Березин Николай Леонидович, заместитель начальника, Центр технического аудита ОАО «РЖД»
  • Бодрова Марина Олеговна, главный специалист, Центр технического аудита ОАО «РЖД»
  • Борец Олег Николаевич, первый заместитель генерального директора, ООО «Управляющая компания «Транс М»
  • Варенов Василий Андреевич, вице-президент, исполнительный директор, НП «Объединение вагоностроителей»
  • Васильев Сергей Геннадьевич, руководитель комплексного отделения «Вагоны и вагонное хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ»
  • Ведяшкина Марина Владимировна, корреспондент, Агентство городских новостей «Москва»
  • Волощук Виталий Павлович, заместитель директора Департамента вагонного хозяйства по коммерческой работе, ЗАО «Русагротранс»
  • Воля Геннадий Викторович, ведущий специалист по внешнеэкономической деятельности, Концерн «Тракторные заводы»
  • Гончаров Сергей Евгеньевич, заместитель генерального директора по техническому развитию, ОАО «ПГК»
  • Гришин Владимир Николаевич, главный инженер, ООО «ТРАНСМАРКЕТ»
  • Гурьянов Константин Геннадьевич, руководитель департамента вагонного хозяйства, ЗАО «Евросиб СПб – ТС»
  • Екимовский Алексей Викторович, корреспондент, ИТАР-ТАСС
  • Золотарев Станислав Владимирович, заместитель директора по перспективному развитию, ОАО ХК «СДС - МАШ»
  • Иванников Константин Николаевич, директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава, ООО «ТрансЛес»
  • Иванов Александр Олегович, директор, Проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства – филиал ОАО «РЖД»
  • Идельбаев Альфир Фархетдинович, оператор, РЖД ТВ
  • Кабаков Александр Вениаминович, заместитель генерального директора, ООО «Транспортная Компания «Вагонпарк»
  • Казимиров Александр Сергеевич, начальник отдела сертификации и лицензирования, Департамент технической политики ОАО «РЖД»
  • Кармалов Виктор Николаевич, главный инженер, ОАО «Рославльский ВРЗ»
  • Коваленко Ольга Сергеевна, юрисконсульт, Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава
  • Козлов Максим Владимирович, заместитель главного редактора, Журнал «Транспорт и связь Российской Федерации»
  • Кокшаров Андрей Ильич, главный инженер, ОАО «ВРК-3»
  • Колбинцев Артем Олегович, директор по правовым вопросам, Транспортно-логистическая группа «Трансойл»
  • Кузьминов Михаил, пресс-служба, ОАО «РЖД»
  • Кулаков Сергей Александрович, управляющий директор, ООО «Мечел-Транс»
  • Курбатов Михаил Юрьевич, заместитель генерального директора по слияниям, поглощениям и развитию, ОАО «ПГК»  
  • Луференко Наталья Евгеньевна, инженер по учету и ремонту подвижного состава, ОАО «Ярославский технический углерод»
  • Маняхин Александр Юрьевич, главный специалист, Ассоциация «Промжелдортранс»
  • Маринин Василий Анатольевич, корреспондент, «Интерфакс»
  • Меркушев Сергей Викторович, руководитель экспертного центра, ГК «Инженерный центр вагоностроения»
  • Можаровская Александра Андреевна, корреспондент, Журнал «РЖД-Партнёр»
  • Морозов Андрей Михайлович, конструктор 2-й категории, Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства – филиал ОАО «РЖД»
  • Мясникова Жанна Анатольевна, корреспондент, РЖД ТВ
  • Ненашева Юлия Александровна, корреспондент, Журнал «РЖД-Партнёр»
  • Олейник Наталья Константиновна, корреспондент, Журнал «Мир транспорта»
  • Остапенко Олег Иванович, заместитель редактора отдела, Журнал «Железнодорожный транспорт»
  • Панова Мария, корреспондент, Журнал «Транспорт»
  • Патяко Павел Юрьевич, генеральный директор, ООО «Транспортная Компания «Вагонпарк»
  • Песляк Александр Владимирович, заместитель директора Московского представительства, ООО «БалтТрансСервис»
  • Петькин Юрий Валентинович, председатель, Первичная профсоюзная организация вагонных ремонтных компаний
  • Подъяпольский Евгений Васильевич, член совета директоров, ОАО «НКВЗ»
  • Попов Сергей Вениаминович, начальник управления эксплуатации и обслуживания подвижного состава, ООО «УВЗ-Логистик»
  • Порядин Сергей Иванович, заместитель генерального директора по техническому развитию - главный инженер, ОАО «ФГК»
  • Прокофьев Владимир Николаевич, генеральный директор, ООО «БалтТрансСервис»
  • Ретюнин Александр Сергеевич, главный редактор, Издательский дом «Гудок»
  • Рогозин Андрей Федорович, заместитель генерального директора по производству, ОАО «Вагонная ремонтная компания-1»
  • Романов Антон Борисович, фотограф (инженер 1-ой категории), Центр научно-технической информации и библиотек  - филиал ОАО «РЖД»
  • Романов Сергей Александрович, начальник отдела планового ремонта, ЗАО «НефтеТрансСервис»
  • Ромашкин Андрей Григорьевич, руководитель отдела по связям со СМИ, Транспортно-логистическая группа «Трансойл»
  • Сакеев Алексей Иванович, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
  • Савчук Владимир Борисович, руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта, Институт проблем естественных монополий
  • Седин Виталий Константинович, начальник отдела ремонта и эксплуатации, ООО «Технотранс»
  • Семиглазов Олег Александрович, заместитель генерального директора по развитию, ООО УК «Рейлтрансхолдинг»
  • Сенчушкина Елена Сергеевна, PR менеджер пресс-службы, НП СОЖТ
  • Сидоров Алексей Юрьевич, начальник отдела, ОАО «КрЭВРЗ»
  • Столяров Глеб Вячеславович, корреспондент, ИА «Reuters»
  • Ступаченко Ирина Вячеславовна, аналитик, «ОТКРЫТИЕ КАПИТАЛ ИНТЕРНЭШНЛ ЛИМИТЕД» филиал г. Москва
  • Сунцов Сергей Владимирович, начальник отдела подвижного состава филиала в г. Кирово-Чепецке , ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС»
  • Сухов Артем Геннадьевич, заместитель генерального директора, ЗАО «Железногорский вагоноремонтный завод»
  • Сычев Петр Вячеславович, заместитель генерального директора, ООО «ВАГОНПУТЬМАШ»
  • Танцурин Алексей Николаевич, главный инженер, ОАО «ВРК-2»  
  • Тихолоз Павел Владимирович, начальник сектора корпоративного управления и стратегического развития, ОАО «Вагонная ремонтная компания-1»
  • Федин Владимир Михайлович, начальник центра «Промышленные технологии», д.т.н., профессор, МИИТ
  • Федоров Андрей Анатольевич, заместитель исполнительного директора по качеству, ОАО «Ярославский ВРЗ «Ремпутьмаш»
  • Федотов Владислав Валентинович, заместитель генерального директора, ООО «ТВМ»
  • Фролова Надежда Анатольевна, специальный корреспондент, МИА «Россия сегодня»
  • Ханцевич Дмитрий, корреспондент, Журнал «Транспорт»
  • Хорошилов Владимир Алексеевич, заместитель генерального директора, директор по развитию бизнеса, ООО «Брансвик Рейл Менеджмент»
  • Цидилин Михаил Евгеньевич, председатель, Первичная профсоюзная организация ОАО «Первая грузовая компания»
  • Цирков Валерий Евгеньевич, начальник отдела эксплуатации подвижного состава, ООО «ПНК»
  • Шамсиев Рафаэль Маратович, начальник вагонного отдела,  ООО «БалтТрансСервис»
  • Шилова Надежда Викторовна, начальник технического отдела, ООО «ТВМ»
  • Шубин Юрий Леонидович, генеральный директор, ООО «Вагонный сервис»
  • Шугаев Александр Александрович, заместитель начальника управления корпоративных коммуникаций, ОАО «ФГК»
  • Щербаков Александр Сергеевич, генеральный директор, ООО «ТРАНСМАРКЕТ»
  • Эсипов Дмитрий Вячеславович, руководитель направления ремонта вагонов, ЗАО «СИБУР-Транс»

Защита от автоматического заполнения
Введите символы с картинки*
нет информации
фото: Gudok.ru
17 сентября в Пресс-центре Издательского дома «Гудок» состоялся «круглый стол» на тему «Введение обязательной сертификации вагонов с продлением срока службы на сети ОАО «РЖД». Вопросы практической реализации технического регламента Таможенного союза и постановления Правительства РФ № 737: перспективы и риски».

Вступление в силу постановления правительства № 737, согласно которому в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, вошли грузовые и пассажирские вагоны и другой подвижной состав, может обернуться самыми серьёзными последствиями для участников транспортного рынка. Причём многие из них, как стало совершенно очевидно из развернувшихся в ходе работы «круглого стола» дискуссий, уже в полной мере смогли ощутить на себе последствия недавних нормотворческих нововведений.

Негативно на работе транспортного бизнеса в первую очередь сказывается несовершенство нормативной базы. Последовавшее вслед за постановлением вступление в силу 2 августа технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который предполагает продление срока службы вагонов в России с условием их модернизации и сертификации, пока добавило лишь головной боли.

Регламент должен поддерживаться соответствующими ГОСТами и другими документами. Однако, как выяснилось, далеко не все из них были разработаны и приняты. В первую очередь необходима ускоренная подготовка технических условий на продление срока службы вагонов, в которых будет описано практическое применение данной процедуры до вступления в силу ГОСТа на модернизацию грузовых вагонов с продлённым сроком службы.

По мнению участников «круглого стола», как и в любой проблеме, здесь воедино переплетаются, помимо правового, экономический и технический аспекты и, что немаловажно, уже налицо признаки социальной напряжённости, в частности на вагоноремонтных предприятиях. Всё это в одночасье поставило участников перевозочного процесса перед фактом скорейшей организации предстоящей масштабной работы в сжатые сроки.

Как сообщил начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Алексей Сакеев, в условиях возникшей неопределённости ОАО «РЖД» предложило сохранить действующее положение о продлении сроков службы грузовых вагонов, используемых в международном сообщении, и утверждённое Советом по железнодорожному транспорту государств Содружества. При этом предлагается в соответствии с данным положением определить порядок проведения сертификации.

В то же время необходимо учитывать и нынешние реалии, складывающиеся на территории таможенного пространства. Директор по правовым вопросам ТЛГ «Трансойл» Артём Колбинцев обратил внимание, что продление сроков службы регулируется документами Таможенного союза, которые обязательны на территории России. Однако, по словам Артёма Колбинцева, как показала практика арбитражных судов, документы совета как таковые нельзя отнести ни к национальным нормативно-правовым актам, ни к международным соглашениям и договорам. Он сообщил также, что данный вывод основан на том, что документы, регулирующие порядок работы совета, не были ратифицированы в 90-х годах.

В этих условиях приходится констатировать, что всегда есть риск неопределённости и обжалования документов Совета, в частности в случае, когда они берутся за основу правовой базы, регулирующей порядок продления срока службы вагонов. Представитель «Трансойла» внёс предложение принять ряд документов в сфере нормативного регулирования данного порядка, а именно закрепить понятие «модернизации подвижного состава с продлением срока службы», либо Минтранс должен выпустить специальный нормативно-правовой акт о продлении срока.

Однако отдельные участники «круглого стола» высказали и другую точку зрения, сославшись на то, что сам совет был утверждён главами государств и ему даны все полномочия по принятию директивных решений в сфере железнодорожного транспорта на пространстве СНГ. И, кстати, то же положение совета о продлении сроков было утверждено приказом Минтранса. При этом ещё две страны Таможенного союза – Казахстан и Белоруссия, как и другие страны СНГ, до сих пор руководствуются как раз данным документом. Получается, что вступление в силу в России постановления № 737 фактически не даёт возможности проводить процедуру продления в переходный период, поскольку времени на его реализацию фактически не было. Между тем сам регламент даёт право установления переходного периода до 2 августа 2016 года.

Очевиден тот факт, что российские владельцы подвижного состава поставлены в заведомо не равные условия с собственниками вагонов государств Таможенного союза и есть вероятность организации ремонта вагонов с продлением срока службы и оттока капитала как на вагоноремонтных предприятиях стран Таможенного союза, так и стран СНГ, где проведение процедуры продления срока службы вагонов выполняется в соответствии с решением совета.

Между тем регламент был издан ещё в 2011 году, и, таким образом, времени для разработки нормативной базы было вроде бы достаточно, так что сегодня всё зависит от скорости принятия документов. Более того, как отметил руководитель информационно-аналитической комиссии НП «ОВС» Станислав Золотарёв, в утверждённом ещё в декабре 2009 года постановлении правительства был обнародован единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, куда входили и грузовые вагоны с продлённым сроком службы. Таким образом, 737-е постановление, по его словам, как раз и заполнило некий правовой вакуум. Но в то же время нужно признать, что, пока нет чёткого понимания по документам, поддерживающим техрегламенты Таможенного союза, этот вакуум оказался заполненным далеко не полностью.

Всеми участниками рынка предпринимаются немалые усилия для приведения ситуации в нормальное русло. ОАО «РЖД» совместно с крупными операторами, общественными организациями проводится активная работа по созданию ГОСТа и технических условий. И если по разработке технических условий, и то только на отдельный род подвижного состава – полувагоны, есть определённое понимание сроков завершения: по информации ОАО «ВНИИЖТ», это ноябрь месяц 2014 года, то на ГОСТ потребуется от 6 до 12 месяцев. Сложность этой работы не только в том, что она должна быть сделана очень быстро, но и в максимальном соблюдении баланса интересов всех участников рынка. Так, если экономика проведения процедуры продления сроков службы для владельцев подвижного состава окажется неподъёмной, то им нужно будет избавляться от подвижного состава, списывая его в металлолом. А ведь это немалые упущенные объёмы работы для ремонтников. По предварительным данным, более 15 тыс. человек, в основном на предприятиях Восточного полигона, могут остаться без работы.

В то же время массовое выбытие подвижного состава приведёт к увеличению выпуска новых вагонов, и через каких-то 5–6 лет потребность в них может быть удовлетворена, и тогда уже могут остаться без работы и производители. Необходимо создать такие условия, которые позволили бы как изымать из эксплуатации вагоны с истекшим сроком службы, так и восполнять этот баланс за счёт выпуска вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками. И здесь, очевидно, без государственной поддержки, стимулирующей соблюдение этого баланса, не обойтись. Время не ждёт и потому, что такая ситуация приведёт к росту числа отставленных на сети вагонов.

Участники встречи не пришли к однозначному пониманию вопроса, и вполне очевидно, что каждый из них так или иначе встаёт на защиту своих экономических интересов. В этих условиях важно, чтобы все говорили на одном языке – языке действующих нормативно-правовых актов. Понятные и стабильные правила игры необходимы для всех без исключения. Очевидно, что такие правила должны быть едиными на пространстве СНГ и устанавливать требования, обязательные не только для России и членов Таможенного союза, но и других стран, где эксплуатируются вагоны.

Олег Сергеенко


МНЕНИЯ
Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер ОАО «ФГК»:
– Согласно проекту ТУ, которые разрабатываются ВНИИЖТом, на вагон должны быть установлены новые автосцепка, колёсные пары, «боковина» и безрезьбовые соединения, вводится раздельное потележечное торможение, и даже включены те требования, которые не предъявляются для новых вагонов. По нашей оценке, выполнение всех требований ТУ для одного вагона обойдётся в 1 млн 150 тыс. руб. И это без сертификации и дооснащения ремонтных предприятий. Мы подготовили свои предложения во ВНИИЖТ. Стоимость при продлении сроком до 11 лет не должна быть выше 300–400 тыс. руб. Тогда для операторского бизнеса это будет экономически целесообразным. Не создан регламент требований к ремонтным предприятиям. Мы надеемся, что поставленные задачи по разработке и внедрению ТУ в ноябре, а также проведению пробеговых испытаний до конца года будут выполнены. Я официально заявляю, что в советские времена полувагоны ремонтировались ежегодно, пробег в год составлял 160 тыс. км. И если кто-то сейчас предлагает ограничить пробег до 2,6 млн км, то тогда до 50% парка не будет участвовать в продлении, поскольку превысит свой кем-то установленный такой ресурс. Напомню, что в мероприятиях согласно плану вице-премьера Аркадия Дворковича было заложено продление вагонов по остаточному ресурсу. Нужно выработать методику определения остаточного ресурса вагона и по ней проводить испытания. У нас есть доказательная база, что полувагон может ходить ещё 16 лет после выработки основного срока службы.

Алексей Танцурин, главный инженер ОАО «ВРК-2»
– При оценке проекта ТУ, который нам предоставил ВНИИЖТ для обсуждения, возникают казусы, которые не позволяют нам определиться, к чему нам, ремонтникам, готовиться. Мы верстаем инвестпрограммы на 2015 год. И я на данный момент не могу понять, допустим, какой спектрограф при неразрушающем контроле для определения марки стали покупать. У нас нет определённости, что нам делать. Давайте задумаемся: на протяжении последних лет, начиная с 2005 года, список продукции, подлежащей обязательной сертификации, постепенно уменьшался, требования всегда снижались под разными обоснованиями. Сейчас, к сожалению, нет статистики по продлённому вагону, но должен быть во всём одинаковый подход. К примеру, все те, кто эксплуатирует опасные промышленные объекты и технические устройства, прекрасно понимают, что для них существует продление срока службы технических устройств, это не сертификационная процедура. Вагон тоже является техническим устройством. В то же время уже неуместно обсуждение возможности каких-то изменений самого технического регламента. Обоснованное требование сертифицировать вагон за пределами его срока службы имеет право быть. Но нам, ремонтникам, и это главное, необходимы требования, согласно которым мы были бы готовы выполнять ремонты. По сравнению с прошлым годом мы стали ремонтировать на 7 тыс. вагонов меньше, в том числе и с учётом того, что собственник не размещает с августа заказ на ремонт вагонов с продлением срока службы.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ
Сергей Гончаров, заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «ПГК»:
– Технические условия на продление срока службы вагонов действительно были разработаны ранее, они есть. Но это не ТУ на продление срока службы с модернизацией. Это раз. Второе. Данные документы были изучены и нами, и специалистами ОАО «ФГК». И мы пришли к выводу, что делать ремонт по этим ТУ экономически нецелесообразно. Для чего такие ТУ? Здесь предложили также актуализировать имеющиеся ТУ. Но фактически это то же самое, что разработать новый документ. Я уж не говорю о том, что нужно будет ещё и сертифицировать вагон. Не существует ТУ, которыми можно было бы пользоваться завтра в рамках Технического регламента, и они не будут существовать ещё долго. Да, действительно, есть определённые заготовки, но не относящиеся к модернизации, и соизмерять их с тем, что сегодня действительно нужно, и говорить, что это одно и то же, нельзя. При определённых условиях ТУ можно разработать к концу ноября. Но, вероятнее всего, это будет возможно только для полувагонов. Но после этого начнётся процедура сертификации, а это не один месяц. Поэтому маловероятно, что с 1 января 2015 года мы приступим к реальной модернизации вагонов с продлением сроков службы.

Владимир Прокофьев, генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Должна быть только одна признанная схема сертификации. Мы полгода её разрабатывали, и у нас до сих пор нет никакой ясности. Владельцев вагонов можно разделить на тех, у кого в наличии старый парк, и на тех, у кого парк новый. Последним выгодно, чтобы побыстрее порезали старые вагоны и были востребованы новые. Другие интересы у тех, кто имеет старый парк. Мы как бы между молотом и наковальней – между ремонтными предприятиями и производителями. Кто из низ останется без работы? Если мы сейчас все вагоны спишем, ремонтировать будет нечего, три крупные ВРК останутся без работы.
Но самое главное – мы ни в чём не знаем меры. Вот сейчас мы порежем старые вагоны и будем выпускать каждый год по 112 тыс. новых, как, к примеру, в 2010 году. А потом, что, новые резать будем? Кто будет регулировать выпуск новых вагонов? Мы много говорим об инновационном вагоне, но его не существует в природе, нет такого понятия. Надо его сформулировать и дать право вагоностроителям на скидку. И в конце концов надо определиться – резать или не резать. Я вам честно скажу, что ещё 2,5 года назад услышал в высоких кругах, что цена модернизации будет такая, что собственники сами порежут вагоны.

Василий Варёнов, вице-президент, исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:
– Пока прийти к единому мнению при разработке ГОСТа на модернизацию грузовых вагонов с продлённым сроком службы не удалось. Разногласия в основном касались методики оценки назначенного ресурса. Мы считаем, что назначенный ресурс – это работа, проведённая грузовым вагоном, но пока статистика по гружёному и порожнему пробегу вагона отсутствует. Отсутствует критерий определения отбора групп вагонов, подлежащих сертификации. Наша позиция такова, что должны быть отобраны вагоны одного модельного ряда, одного производителя, одного года выпуска. И на основе этого отбирать худший вагон для проведения испытаний и подтверждения соответствия. Логика ГОСТа в том, чтобы дать возможность операторам оценить свои экономические реалии и применить лучшие для них решения: покупать новый вагон либо назначать новый срок службы вагону, который находится в сомнительном техническом состоянии. К сожалению, ни Минтранс, ни Минпромторг, ни Росстандарт активной работы здесь не ведут, и ею вынуждены заниматься отраслевые объединения. При самом лучшем стечении обстоятельств стандарт будет утверждён к концу следующего года. Но мы всячески поддерживаем ускоренную разработку Технических условий на продление сроков службы того вспомогательного документа, который идёт в контексте с постановлением правительства № 737.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Сергей Васильев, руководитель комплексного отделения «Вагоны и вагонное хозяйство» ОАО «ВНИИЖТ»:
– ВНИИЖТ долгое время по заказу НП «Объединение вагоностроителей» разрабатывал ГОСТ на продление срока службы вагонов, в настоящее время все материалы переданы в объединение, которое и продолжает разработку этого документа. Что же касается Технических условий на продление срока службы грузового вагона, то всем известно, что имеется более 50 ТУ на капитальный ремонт с продлением срока службы вагонов, в которых предлагается продление или назначение нового срока службы. Не знаю, почему собственники вагонов не хотят ими пользоваться. Поэтому нет оснований говорить об отсутствии какой-то правовой базы, о том, что нет ТУ на продление. Продлевать срок службы вагонов можно хоть завтра. Всё это есть, просто надо этим пользоваться, актуализировать под требования Технического регламента Таможенного союза и действовать. Каждый из участников рынка мог бы вложиться и разработать свои ТУ, их опробовать. Никто не запрещает этого делать. Более того, моё личное мнение, что, поскольку есть достаточное количество ТУ, разрабатывать новые на продление срока даже излишне.

Фотоотчет

Остальные фотографии с мероприятия

Мнение экспертов

Все мнения →
  • Круглый стол – интересный, но и ответственный для участников формат. Уровень обсуждаемых тем выходит за рамки частных интересов компаний, а должен быть двигателем развития всей отрасли. И коллективу «Гудка» спасибо за то, что развивают этот формат.

    Леш Виктор Николаевич
    Генеральный директор холдинга «Синара - Транспортные машины»

    Круглый стол – интересный, но и ответственный для участников формат. Уровень обсуждаемых тем выходит за рамки частных интересов компаний, а должен быть двигателем развития всей отрасли. И коллективу «Гудка» спасибо за то, что развивают этот формат.

  • Мы регулярно принимаем участие в круглых столах  ИД «Гудок». Я уверен, что совместное обсуждение насущных проблем позволяет всем участникам профессионального сообщества не только транслировать свою позицию, но и  находить новые идеи и решения.

    Талашкин Геннадий Николаевич
    Президент Союза Строителей Железных Дорог

    Мы регулярно принимаем участие в круглых столах ИД «Гудок». Я уверен, что совместное обсуждение насущных проблем позволяет всем участникам профессионального сообщества не только транслировать свою позицию, но и находить новые идеи и решения.

  • Пресс-центр ИД «Гудок» - это интересная отраслевая площадка для обсуждения вопросов развития железнодорожного транспорта. На мой взгляд, возможности прямого диалога, общения между производителями и потребителями очень важны для участников рынка

    Афанасьев Святослав Александрович
    Директор Дирекции по развитию Группы ПТК

    Пресс-центр ИД «Гудок» - это интересная отраслевая площадка для обсуждения вопросов развития железнодорожного транспорта. На мой взгляд, возможности прямого диалога, общения между производителями и потребителями очень важны для участников рынка