Общество / 04.12.20 08:03

Как в России создавался универсальный паровоз серии О

Железнодорожники ласково прозвали его «овечкой» или «джоем»

Железнодорожники ласково прозвали его «овечкой» или «джоем» | Общество
фото:Архив / ИД «Гудок»

5 декабря 1890 года указом министра путей сообщения Адольфа Гюббенета был утверждён «ко всеобщему использованию на железных дорогах Российской империи» паровоз серии О («основной»), ставший самым массовым и «главным стандартом» на российских железных дорогах до 1930-х годов.

Впервые идея «единого паровоза» возникла ещё у первого министра путей сообщения Павла Мельникова. В памятной записке от 1870 года он писал, что «в связи с общими стандартами, которые... всё шире охватывают различные области железнодорожного дела, в том числе и в России, рано или поздно будет создан паровоз, рассчитанный на всеобщее применение, универсальный по целям и качественным характеристикам».

Однако прошло почти 20 лет, прежде чем появилась реальная возможность для создания такого локомотива: разраставшаяся железнодорожная сеть требовала стандартизации и унификации подвижного состава. При проектировании паровоза особое внимание уделялось возможностям его модернизации: новый локомотив должен был стать прежде всего надёжной основой, которую с течением времени можно было бы переделывать для определённых целей и задач. Таким образом, будущую серию О рассматривали в равной мере и как пассажирскую, и как грузовую.

Ещё одной особенностью нового паровоза стала универсальность колёсной базы, которая подходила не только к русской колее, но могла быть переделана под европейские стандарты. Паровоз мог служить и весьма амбициозным целям русской торговли на континенте, причём подвижной состав обеспечивался бы Россией (проекты общей трансконтинентальной железнодорожной сети для грузовых перевозок так и не были реализованы). С другой стороны, по опыту Русско-турецкой войны 1877–1878 годов были учтены и требования военных. Серия О проектировалась с такой силовой установкой, чтобы в случае войны новый локомотив мог тянуть поезд, перевозивший целый полк (около 2 тыс. человек) с лёгкими орудиями. Кроме того, ещё одним важным требованием к паровозу была доступность в ремонте. Иными словами, по всем параметрам создавался первый универсальный паровоз, соответствовавший множеству задач.

Инженер Иван Рузин, один из создателей серии О, изначально предполагал, что это должна быть машина с четырьмя движущими осями (осевая формула 0-4-0). Следует отметить, что такие паровозы появились в России в 1870-е годы, раньше, чем на самых развитых железных дорогах – Германии и Англии. Правда, модификационный потенциал этих локомотивов был невелик, и требовалось создать что-то совершенно новое.

Выдающийся российский инженер Николай Щукин предложил использовать при создании нового паровоза машины «правительственного запаса», спроектированные на основе паровозов Ч («четырёхпарка», то есть с четырьмя движущимися осями). Но при этом было введено одно принципиальное новшество: парораспределительный механизм шотландского инженера Александра Аллана. Изобретатель в те годы уже тяжело болел (он умер в 1891 году) и не успел провести полномасштабные испытания новой машины распределения пара. Только благодаря дружеским связям проект удалось передать в Россию, где его утвердил, тоже незадолго до смерти, министр Герман Паукер. Однако выяснилось, что парораспределительный механизм был ещё очень далёк от совершенства и не мог быть поставлен на паровозы. Доработать его взялась группа инженеров во главе с Николаем Щукиным. Начали они с замены парового котла, который в экспериментальных целях было предложено сделать с люфтом: оставить возможность для изменения его размеров, а давление пара в котле было поднято с 8 до 11 кгс/см². Была модифицирована экипажная часть под уменьшенный диаметр колёс, а на смену паровой машине простого действия поставили новейший компаунд.

У этого «собирания» по частям паровоза О был и дипломатический эпизод. Оставшийся анонимным британский дипломат опубликовал в нескольких профильных изданиях письмо, в котором призывал не делиться технологическими секретами с Россией, видя в этом промышленный саботаж. Чиновники российского МИДа не остались в долгу и ответили, что российская инженерная мысль не должна «идти за идеями западной науки и техники, тем паче не проверенными на опыте, не нашедшими применения... Вполне возможно, что англичане хотят таким образом сбить наших учёных с пути настоящих открытий». Впрочем, инженеры обеих стран оказались мудрее политиков. Александр Аллан написал, что был бы счастлив «узнать о результатах эксперимента с его парораспределительным механизмом», а научно-техническое бюро МПС в ответном письме принесло «глубокую и искреннюю благодарность за оказанное доверие и за честь быть испытателями новой машины». Свою подпись поставил и Сергей Витте. Фактически это уже был тот самый паровоз О.

В ходе испытаний, проходивших летом и осенью 1890 года, выявились конструктивные недостатки. Большинство из них были «детскими болезнями» и могли быть отлажены, но вот парораспределительный механизм Аллана, действительно ещё далёкий от совершенства, был заменён на машину Дэвида Джоя (тоже, кстати, британца) с наружным расположением кулисы, что существенно облегчало ремонт. Опытные экземпляры паровоза и первую серию из 10 локомотивов (названных заводским типом 39) выпустил Коломенский машиностроительный завод, а обслуживали они трудную по природным условиям Владикавказскую железную дорогу. Ещё до конца года были сделаны некоторые усовершенствования (уменьшилась нагревательная площадь котла и сцепная масса паровоза, изменилась конструкция будки), из которых появился тип 40. Оба типа, 39 и 40, были утверждены как паровозы О ещё в ноябре министром путей сообщения Адольфом Гюббенетом.

Карл Мигер, руководитель приёмки научно-технического бюро, писал в отчёте, что «этот паровоз первый, который оправдал наши ожидания. Его надёжность в настоящее время не имеет себе равных на наших железных дорогах. Паровоз... показал высокую среднюю скорость при перевозке и грузов, и пассажиров. Количество поломок можно признать незначительным, а аварийных происшествий не случалось».

От МПС и частных железных дорог поступили заказы на десятки паровозов серии О. Причём условия в заключённых договорах предусматривали выкуп паровозов с модификациями.

Железнодорожники ласково прозвали его «овечкой» или «джоем» (то ли в честь парораспределительного механизма, то ли от слова joy, то есть «радость»). Паровоз действительно стал универсальным: он эксплуатировался круглый год на всех железных дорогах России, перевозил грузы и пассажиров, а его модернизационный потенциал был полностью реализован во множестве модификаций, в том числе и экспериментальных, помогавших проводить важные испытания в области паровых двигателей, стали и ходовой части. Отдельного упоминания достоин тот факт, что именно благодаря паровозам серии О российские железные дороги признавались самыми безопасными в Европе в 1901–1904 годах и 1908–1913 годах. Послужил «основной» паровоз и в качестве бронепоезда в Первой мировой и Гражданской войнах. В годы Великой Отечественной паровозы серии О были основными локомотивами в тылу, на которых перевозились необходимые для фронта боеприпасы, различные материалы и доставлялось подкрепление.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

Пресс-релизы

В раздел →