Машиностроение / 24.06.21 09:22

Мнения и оценки: соответствует ли современный подвижной состав новейшим технологиям?

Дизайнеры, конструкторы и производители локомотивов и вагонов стремятся разрабатывать и изготавливать эргономичную, безопасную и технологичную продукцию

Дизайнеры, конструкторы и производители локомотивов и вагонов стремятся разрабатывать и изготавливать эргономичную, безопасную и технологичную продукцию | Машиностроение
фото:Юрий Белинский / ТАСС

Внешний облик и внутренняя начинка подвижного состава должны соответствовать новейшим технологиям. Такие требования диктует время. Так происходит сегодня: дизайнеры, конструкторы и производители локомотивов и вагонов стремятся разрабатывать и изготавливать эргономичную, безопасную и технологичную продукцию.

При этом не забывают про эстетичный внешний вид и внутреннее наполнение, если речь идёт о новых вагонах. Таких же принципов придерживались советские разработчики железнодорожной техники. Институт промышленной эстетики, например, разрабатывал дизайн тепловозов. А поезд ЭР200 стал не только первым скоростным в России, но и отличался от поездов того времени внешне.

Отношение к промышленному дизайну меняется

Евгений Маслов, шеф-дизайнер ТМХ:
Самый важный тренд в дизайне вагонов – создание комфортного пространства для пассажиров, в том числе за счёт развития новых сервисов.

Даже в некупейных вагонах мы формируем вокруг человека персонифицированное пространство – с просторным спальным местом, с индивидуальными шторками, столиком, USB-розетками, климат-контролем и системой освещения. В новых вагонах можно учиться, общаться, смотреть фильмы и читать книги, когда остальные спят, никому не мешая. Мы стремимся к тому, чтобы вагон однажды стал продолжением дома.

В 2020 году мы запустили бренд-ДНК – единый дизайн-язык. Речь идёт о повторяющихся визуальных элементах, которые задают характер нашей технике. Концепция была отмечена тремя престижными премиями: Red Dot Design Award 2020, Good Design 2020 и iF Design Award 2021.

Промышленный дизайн – обязательный этап создания любого продукта. В среднем предприятия выделяют на это 5–10% бюджета. Но само отношение к промдизайну меняется. Это эстетика в широком понимании – эстетика комфорта, конструкции, функциональности. Это и улучшение эргономики для машиниста, и повышение безопасности движения, и снижение издержек на сервис, и унификация линеек, и, как следствие, снижение стоимости производства. Дизайн становится конкурентным преимуществом. Промышленный дизайнер прогнозирует потребности рынка и через это стимулирует инженерное творчество.

При проектировании вагонов для России важно учитывать температурные перепады, длительные переезды, отдых в ночное и дневное время. Во внешнем оформлении российских поездов пока превалируют лаконичность, сдержанность. Это отражает надёжность, практичность и даже в чём-то брутальность нашей техники. Но с помощью дизайна мы стремимся дополнить это впечатление нотками уюта, радости, человечности.

Первый скоростной поезд ЭР200 создавался по отечественным технологиям

В течение четверти века, с 1 марта 1984-го по декабрь 2009 года, между Санкт-Петербургом и Москвой курсировал первый отечественный скоростной поезд постоянного тока ЭР200, выпущенный Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ). О том, за счёт каких технических решений он был способен разогнаться до 200 км/ч и как при этом выглядел, наш разговор с Всеволодом Коровкиным, начальником бюро скоростных поездов РВЗ в 1969–1975 годах.

– Как новый дизайн-проект изменил процесс производства первого скоростного советского поезда?
– Создание ЭР200 было настоящим прорывом в производстве советской железнодорожной техники: в то время пригородные поезда, выпускаемые заводом, имели конструктивную скорость 130 км/ч, а новый поезд создавался на 200 км/ч. Все технические решения по ЭР200 должны были быть просты в производстве, поскольку поезд делали параллельно с выпуском серийной продукции, люди трудились над ним, отвлекаясь от других заводских проектов. Только сборка, сварка кузова производились в оборудованном помещении цеха новой техники выделенным персоналом.
Для высокой скорости поезда нужно было снизить воздушное сопротивление при движении. Для этого большое значение имеют форма лобовой части головного вагона и форма поперечного сечения кузова. Поэтому лобовую часть мы смоделировали так, что она получилась вытянутой вперёд и зауженной и при этом достаточно простой в производстве. Снижению аэродинамического сопротивления состава способствовали и резиновые полосы, закреплённые на концах боковых стен и крыши и сокращавшие воздушные промежутки между соседними вагонами. Для скоростного поезда требовалось существенно снизить массу, поэтому использовали в производстве алюминиевые сплавы. Все эти данные по форме вагона были зафиксированы в свидетельстве на промышленный образец.
Вся документация проекта, кроме электрооборудования и покупных изделий, – наша собственная разработка. ЭР200 – целиком отечественный продукт и абсолютно новый. Всё было разработано с нуля, ничего не заимствовано с выпускаемых поездов. Новыми были тележка, кузов, колёса с прямым диском, дизайн и оборудование салонов. Новыми были и тяговый двигатель, и тяговое электрооборудование. Идея и оборудование эвакуационных туалетов были заимствованы от самолётов.

– Вы были ведущим конструктором первого скоростного поезда. Какие разработки принадлежат лично вам?
– Рассматривались разные варианты контура кузова. Было принято моё предложение, и боковые стенки кузова сделали вертикальными до подоконного пояса, а выше стенку наклонили внутрь. Вместе с радиусными фальшбортами и радиусами крыши мы получили определённую бочкообразность поперечного сечения кузова. Это тоже влияло на уменьшение воздушного сопротивления. Позже в рабочую документацию вошли планировки вагонов, разработанные мной.

– Что было сложнее всего согласовать с заказчиком, которым являлось МПС? Вмешивались ли в производство представители партии или правительства?
– В целом никаких препятствий к реализации проекта не было, но иногда мы не могли получить какие-то простые на первый взгляд вещи при изготовлении поезда. Например, по проекту в ЭР200 в головных вагонах должен был быть бар-буфет, для которого нужны были кофеварки, а их в Советском Союзе не производили. Мы их еле получили. Мы разработали несколько специальных профилей из алюминиевых сплавов, необходимых для кузова ЭР200, – так согласовывали их со Всероссийским институтом лёгких сплавов меньшими хлопотами, чем получали кофеварку.
В производство никто не вмешивался, в технику не вникал, всем было важно соблюдение сроков, которые содержались в программе Госкомитета по науке и технике. Партком нашего завода рассматривал ход работ, но не с такими разносами, как родное министерство. Другое дело, что первый этап – технический проект, где содержались основные технические решения, – мы выполнили в срок, в декабре 1969 года, а официальное заключение на него от МПС получили только спустя пять месяцев, в мае 1970 года. Оно содержало различные замечания, мы их внимательно прорабатывали и учитывали в рабочей документации, по которой в конце 1973 года собрали первые шесть вагонов скоростного поезда, а затем постепенно сделали ещё восемь.
Были длительные всесторонние испытания, доработки. Затем были сделаны два дополнительных головных вагона для первого поезда, а также ЭР200 № 2. Они-то и работали на Октябрьской дороге вплоть до появления «Сапсанов» в 2009 году.

Машинистам давали слово

Для Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ) в 60-е годы Киевский филиал Института промышленной эстетики разрабатывал дизайн тепловозов ТГМ5, ТГМ6-6А и ТГМ4. До привлечения отечественного Института промышленной эстетики каждый тепловозостроительный завод (и в первую очередь такие первопроходцы тепловозостроения, как Коломенский, Харьковский и Ворошиловградский) сам разрабатывал дизайн локомотивов, ориентируясь на внешний вид и компоновку поставленных в послевоенные годы Америкой тепловозов. О том, как зарождался промышленный дизайн советской железнодорожной техники, наша беседа с Леонтием Олейником, ведущим инженером-конструктором тепловозов (в 1966–1979 годы), начальником бюро надёжности, технической, печатной и видеопродукции ОГК ЛТЗ.

– Сейчас ЛТЗ считается лидером по серийному выпуску современных маневровых тепловозов с гидро- и электропередачей. Как разрабатывали дизайн первых тепловозов на вашем предприятии и заимствовали ли для этого иностранный опыт?
– Действительно, первые тепловозы в нашей стране делали, основываясь на видах закупленных в Америке тепловозов ДА и ДБ, фактически копируя их. Харьковский завод транспортного машиностроения (кажется, так он тогда назывался) создал капотного типа мощностью 1000 л.с. тепловоз ТЭ1, а затем – двухсекционный вагонного типа тепловоз ТЭ2 мощностью 2000 л.с., уже своего дизайна. Как и американские, локомотивы имели электрическую передачу.
В апреле 1958 года один из ведущих инженеров-конструкторов этого завода, Александр Михайлович Хрычиков, стал у нас на Людиновском заводе главным конструктором. С 1959-го наш завод стал выпускать тепловозы мощностью 750 л.с. с гидромеханической передачей. Сначала ТГМ3, а затем ТГМ3А и ТГМ3Б. С 1966 года завод приступил к изготовлению более мощных (1200 л.с.) тепловозов ТГМ5 и ТГМ6. Первые их образцы по очертаниям имели более современный вид, и завод начал сотрудничать по дизайну с Киевским филиалом института промышленной эстетики. Специалисты института разработали новый проект кузова и кабины тепловоза, что определило новый дизайн его внешнего вида, и тепловоз видоизменился. Эта организация предлагала всё – цвет и форму кузова и всех его элементов. В частности, изменились форма холодильной камеры и форма кабины, которые после нововведений стали угловатыми, а раньше были закруглёнными, стёкла в кабине машинистов стали побольше, что увеличило освещённость кабины и обзорность из неё.

– Как вы утверждали новый проект тепловоза с заказчиками?
– Основным заказчиком тепловозов ТГМ6 было Министерство металлургической промышленности, а ТГМ5 заказывало МПС.
Для того чтобы выпустить тепловоз, мы сначала разрабатывали технические условия на его изготовление, которые согласовывались не только с основными заказчиками, но и научно-исследовательскими институтами заказчиков и Минтяжмаша, Институтом железнодорожной гигиены, с Госстандартом и ещё с некоторыми организациями. Утверждались ТУ главным инженером тепловозного главка Минтяжмаша.
Утвердить проект тепловоза и ТУ на его изготовление стоило определённого труда, надо было получить визу в разных НИИ и прочих организациях, в итоге на технических условиях должно было быть пять или шесть подписей. Сбором виз, согласованием и утверждением обычно занимается ведущий конструктор по тепловозу. Все техусловия согласовывались на три – пять лет.

– Долго ли приходилось согласовывать элементы нового промышленного дизайна? И учитывалось ли мнение машинистов?
– Дизайн согласовывали обычно недолго. Мнение машинистов при изготовлении тепловозов тогда учитывали. Например, был такой случай. Одно время машиностроители хотели сделать тепловоз, у которого кабина была бы приподнятой над основной частью локомотива. Считалось, что благодаря новой конструкции расширится круг обзора машиниста, ведущего составы, производящего манёвры, подающего вагоны или платформы в нужные цеха. Идея принадлежала главному инженеру Транспортного управления Минчермета СССР Алексею Хоружему, это входило в его кандидатскую диссертацию. Планировалось это нововведение в проект тепловоза ТГМ9. На заводе сделали макет такой кабины натуральных размеров, установив её на предполагаемую высоту размещения.
По распоряжению Алексея Хоружего на ЛТЗ прибыли машинисты-инструкторы с нескольких предприятий Минчермета, которые, конечно, не в курсе были, что эта высокая кабина является предметом научных изысканий, да ещё и один из авторов стоит рядом. Локомотивные бригады поднимались в кабину, садились в кресла машиниста, помощника. В общем, осмотрели они повышенную кабину со всех сторон, и кто-то прямо у Хоружего спросил: ну и какой фантазёр придумал кабину так поднять, чем он руководствовался? Они потом объяснили, что им как машинистам такой обзор не нужен, он отвлекает от работы. Они поезд ведут, надо быть внимательным и смотреть на дорогу вперёд-назад, следить за составителем, который находится на путях у состава.
Нет, никого не уволили и даже выговора не сделали, а мнение машиниста было проверено на практике – опытный тепловоз ТГМ9 с высоко поднятой кабиной всё-таки сделали, в Макеевке он долго ходил, отслужил свой положенный срок, но в производство так и не пошёл.

Бионика и эргономика в тренде

Алексей Зайцев, технический директор холдинга «Синара – Транспортные машины» (СТМ):
В сфере железнодорожного машиностроения сформирован прочный тренд на создание техники, которая не только удовлетворяет требованиям техзаданий, отраслевым стандартам и нормативным документам, но в то же время эстетично выглядит. Промышленный дизайн как направление существует много лет, и считать его приметой последнего времени неправильно.

Если говорить о российской локомотивостроительной индустрии, то запросы на концепты появились около 15 лет назад. Предвосхищая требования наших заказчиков, и в первую очередь нашего стратегического заказчика ОАО «РЖД», при создании техники мы учитываем всё – и интерьер, и экстерьер, над вопросами промышленного дизайна работают сотрудники научно-исследовательского центра холдинга СТМ.

Здесь ключевой задачей для себя мы выделили следующее – сформировать узнаваемый облик продукции СТМ, придерживаясь концепции единой транспортной экосистемы. И речь идёт не только о подвижном составе, но и нашем сравнительно новом направлении бизнеса – городском общественном транспорте (ГОТ). Это трамваи, вагоны метро. Таким образом, дизайн-концепт ГОТ новой линейки продукции – наш следующий важный шаг в развитии узнаваемого облика и ДНК-бренда СТМ.

Что касается уже созданных на основе современных требований промышленного дизайна образцов железнодорожной техники, то вся наша последняя техника воплощена на принципах эстетики комфорта и функциональности. Я бы выделил электропоезда «Ласточки». Это наша совместная разработка с компанией Siemens. Кузова у них более обтекаемой формы, чем у поездов предыдущих поколений. Это сделано, чтобы снизить лобовое сопротивление, придать поездам узнаваемость. То же касается и электровозов, и тепловозов.

Взять ещё одну нашу флагманскую разработку – магистральный тепловоз 2ТЭ35А для Восточного полигона, разрабатываемый в соответствии с требованиями РЖД. Он создаётся с фокусом на человека, сочетает в себе аспекты эргономики и комфорта использования, бионики (детали повторяют мягкие природные формы), модульности и экологичности. К примеру, более удобными будут поручни и ступеньки для эксплуатации и обслуживания локомотива. Они размещены в углублениях маски лобовой части локомотива и являются частью образа. Цельное лобовое стекло (без серединной перемычки) и стекло прожектора находятся в одной наклонной плоскости, образуя единую конструкцию. В интерьере самой кабины пространство будет организовано эргономичнее, чем раньше. Все приборы на панели управления расположатся компактнее, а для локомотивной бригады будет просторнее. При этом мы строго учитываем все санитарные нормы и требования безопасности. Для компоновки внешнего вида локомотива имеют значения также зеркала и свет. Сейчас та же светотехника, расположенная над ветровым стеклом, должна быть выполнена в форме кузова: то есть если кузов с обтекаемыми углами, то и все светодиодные источники тоже должны быть выполнены так же, чтобы общий облик выглядел завершённым.

Все нововведения в проекты мы утверждаем с представителями РЖД. По требованию заказчиков прорабатываем каждую деталь: зеркала, размещение светотехники. Тщательно прорабатываем на предмет возможности их изготовления с производителями и поставщиками. Так, световой прожектор на локомотиве 2ТЭ35А будет утверждён и выполнен в форме трапеции. Зеркала бокового вида будут такой же прямоугольной формы, тут ничего не изменится, может, размером будут побольше. Отмечу, что хотя ливрея нового локомотива будет сделана в привычной глазу корпоративной красно-серой гамме РЖД, но всё же внешне это будет столь же выдающийся и яркий локомотив.

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Путешественникам дали поспать. 155 лет назад в России стали производить комфортабельные вагоны для дальних поездок Путешественникам дали поспать. 155 лет назад в России стали производить комфортабельные вагоны для дальних поездок
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Бег ради высокой цели Как День железнодорожника стал благотворительным праздником

Популярное из регионов

Прямой эфир

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →