Инфраструктура / 26.02.21 08:55

Как спаренная езда уменьшила количество аварий

90 лет назад на железных дорогах ввели езду двумя локомотивными бригадами

90 лет назад на железных дорогах ввели езду двумя локомотивными бригадами
 | Инфраструктура
фото:ОЖД

25 февраля 1931 года было издано постановление Совета народных комиссаров «О введении спаренной езды на всех железных дорогах», во многом определившее эксплуатацию железнодорожного транспорта на ближайшие годы.

В докладе «Железные дороги за период 1917–1930 годов» говорилось: «Определённое значение в отставании ж.-д. транспорта имела неудовлетворительная организация самого хозяйства железных дорог: недостаточная мобилизация внутренних ресурсов, в частности в области использования подвижного состава, в экономии топлива и металла... дефекты сложившейся системы организации труда (обезличенная езда на паровозах, уравниловка в зарплате) и ухудшение трудовой дисциплины».

Дело в том, что в связи с проводившейся индустриализацией на железной дороге выросли объёмы, расстояния и скорости перевозок. Из-за перегрузов увеличилось число аварий и чрезвычайных происшествий. В 1929 году при Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) была создана аварийная комиссия, одной из целей которой стала выработка мер по ликвидации аварийности. Председателем комиссии стал инженер Игорь Жиромский.

На одном из её заседаний начальник отдела агитации и пропаганды НКПС Александр Щербаков говорил: «Среди предложенных мер следует обратить особое внимание на... технические новшества, на индустриализацию, которые были бы очевидны для пассажиров или для иностранцев в Советском Союзе... Представляется целесообразным использовать все имеющиеся у нас возможности, чтобы показать новый характер советских путей сообщения и таким образом сначала уменьшить, а потом и уничтожить количество ЧП».

Однако Жиромский возражал ему с точки зрения науки и техники: «Здесь, однако, есть целый ряд трудностей. Прежде всего выходят из строя целые участки железнодорожного полотна. Локомотивный и вагонный парк полностью устарел. Износ его достигает по некоторым показателям 75%. Он может оказаться не соответствующим тем новым железным дорогам, которые нам обещает индустриализация... У нас нет уверенности в том, что, к примеру, электризация железных дорог пойдёт по раз и навсегда разработанному плану. Следовательно, мы не можем вводить новые типы езды, пока у нас нет всех данных и сведений о том, что будут представлять наши железные дороги в ближайшем будущем. Я опасаюсь, что это может оказаться разбазариванием сил, времени и энергии. Мы не можем рисковать таким образом...»

Однако в 1930 году число аварий продолжало расти. Требовалось принимать срочные меры. Судя по всему, решения о смене типа езды диктовались и политически. Как следует из материалов, потребовавшихся для доклада наркома Моисея Рухимовича, эта тема поднималась на заседании Политбюро. В его служебной переписке сохранилась копия проекта об уголовной ответственности за ЧП на железных дорогах (в том числе и за те, которые не повлекли человеческих жертв).

Рухимович присутствовал на заседании аварийной комиссии, где выступил с докладом начальник информационно-статистического комитета НКПС инженер А. Якоби: «Мы имеем статистику, которая говорит о том, что износ локомотивного парка... и отсутствие новых кадров есть главные причины возросшего количества чрезвычайных происшествий на железных дорогах. Нет уверенности даже в том, смогут ли старые выслуженные машинисты перейти на новые модели паровозов. И с этим надо что-то делать».

На том заседании и прозвучало предложение о введении спаренной езды – по звеньям в составе одной локомотивной бригады. Его критиковал Щербаков: «На что это будет похоже? Товарищи, мы ждали новых поездов и новых рельсов как великих достижений индустриализации, а получили, так сказать, помесь стариков с молодняком в бригадах».

Рухимович отметил, что спаренная езда преследует только одну цель – снизить количество аварий: «Кроме того, у нас сейчас нет на руках ваших достижений. Нет новых поездов, нет новых рельсов. И когда они будут – непонятно. Вот товарищи инженеры говорят, что изобретают что-то на века, но нам сейчас надо бороться с ЧП. И спаренная езда, какой бы половинчатой мерой она ни казалась товарищу Щербакову, подходит для этого лучше всего».

Окончательное решение о введении спаренной езды было волевым. «Отменить обезличенную езду на паровозах и ввести спаренную езду на всех без исключения железных дорогах Союза ССР», – гласил текст постановления, подписанный Вячеславом Молотовым, в то время – председателем СНК СССР.

Жиромский вспоминал: «Всего за месяц мы, получается, должны были найти необходимое количество новых товарищей-железнодорожников для локомотивных бригад и надеяться, что... работа в парах действительно окажет влияние на количество чрезвычайных происшествий, хотя никакими данными для этого мы не располагаем».

Главной особенностью спаренной езды стало удвоение локомотивных бригад. Теперь каждый поезд обслуживали две бригады. Идея, как и многие другие находки того времени, была, в сущности, очень простой: чем больше стаж машиниста, тем моложе его коллеги из бригады-пары. Нетрудно посчитать, что самыми цельными были пары, составленные из тех, кто пришёл на железную дорогу несколько лет назад, и их сменщиков, у которых уже был кое-какой опыт. Маршрутный лист составлялся таким образом, чтобы 50% времени в пути поезд вела одна бригада, а следующую половину – другая. Но и здесь были свои особенности: дело в том, что для перегона поезда-гиганта использовали локомотивы не только как тягу, но и как толкательную силу – паровоз прицеплялся к концу состава и толкал его. Первый такой поезд, перевёзший рекордный груз зерна по Туркестано-Сибирской магистрали, вела как раз спаренная бригада.

Согласно инструкции, прилагавшейся к положению и разработанной уже в НКПС, важной особенностью взаимодействия пар должно было стать и политическое просвещение. По крайней мере один участник каждого звена обязан был состоять в партии или комсомоле. «Молодые» звенья привлекались к помощи в погрузке и разгрузке на конечных станциях. Зато для отдыха там предоставлялись служебные квартиры, а к работе на маневровых поездах на крупных транспортных узлах привлекались локомотивные бригады из депо (то есть звеньям из пары не надо было обслуживать ещё и погрузку и разгрузку поезда).

Интересно, что Щербаков сумел найти что-то положительное в спаренной езде: «Надо признать, что необходимо создать не только нового советского человека, о культуре которого так много и правильно говорят, не только пассажира, как образцового гражданина Советского Союза, но и нового машиниста, кочегара, кондуктора – словом, железнодорожного рабочего. Спаренная езда этому способствует».

Во второй половине 1931 года наметилось снижение количества аварий на четверть по сравнению с первым полугодием. А уже в 1933 году советские железные дороги вошли в пятёрку самых безопасных в мире относительно показателей расстояния, скорости поездки и количества перевезённых пассажиров и грузов. Немалую роль в этом сыграла спаренная езда.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Транссиб: лоббисты и ходатаи Транссиб: лоббисты и ходатаи
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

  1. Вы курить бросили?