Инфраструктура / 15.01.21 08:07

Так начиналась великая стройка

Участник исторического десанта рассказывает, что было сделано до того, когда страна узнала одно из главных слов семидесятых – «БАМ»

Участник исторического десанта рассказывает, что было сделано до того, когда страна узнала одно из главных слов семидесятых – «БАМ»
 | Инфраструктура
фото:Яков Вебер

В январе 1974 года первый десант строителей из СМП-266 УС «Ангарстрой», преодолев ледовую переправу через реку Лену, пробил по тайге автозимник к месту будущей станции Звёздная. Среди первопроходцев был и Валерий Уласик – автор этих воспоминаний, ветеран стройки, за плечами которого – сотни возведённых мостов. Сегодня богатейший опыт знатного транспортного строителя востребован в нефтегазовой отрасли: Валерий Павлович активно участвует в строительстве железнодорожной ветки для усть-кутских нефтяников и газовиков.

Сначала – авиаразведка

В октябре 1973 года контора СМП-266 УС «Ангарстрой» была расположена в посёлке Новая Игирма. Там-то и был подписан акт госкомиссии о приёмке железнодорожной линии Хребтовая – Усть-Илимск в постоянную эксплуатацию. В то время такие мероприятия подгадывали под памятные даты: очередную годовщину Октябрьской революции, Первомай или День Победы.

А поутру 6 декабря того же, 1973 года мне звонит Пётр Петрович Сахно, начальник СМП-266: мол, Валерий Палыч, собирай людей в клуб «Юность» на 14.00 для общего собрания и передачи приветствия генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу и Правительству СССР в ответ на то, что они нас, строителей, поблагодарили за успешную и отличную работу по завершении строительства дороги Хребтовая – Усть-Илимск.

Собрались, посовещались, передали спасибо партии и правительству вкупе с руководством Нижне-Илимского района. И получили сразу очередное задание – начать новую стройку. Дескать, надо возвести железнодорожную линию от станции Лена в сторону Байкала (Нижнеангарска). Так и завертелось всё. Уже 8 декабря старший инженер ПТО Виталий Корхов выехал в город Томск, в проектный институт «Томгипротранс». Он привёз оттуда документацию по расположению и привязке будущей станции Звёздная.

17 декабря 1973 года мы небольшой командой (Пётр Сахно, Виталий Корхов, Пётр Егоров, Геннадий Ефимов и я) вылетели из Усть-Кута на вертолёте и взяли курс к месту впадения реки Нии в реку Таюру. Сели на таёжную поляну, вышли – снег по пояс, осмотрели эту сопку. Выпили бутылку шампанского. Улетели обратно, забрав пустую бутылку. В Усть-Куте сразу же посмотрели, где можно занять путь для приёма грузов с дальнейшим его развитием. По всем параметрам подошла станция Портовая, где и получил развитие железнодорожный путь ОРСа СМП-266 во главе с Еленой Прищепой.

Накануне первого десанта на Таюру

А в Игирме стали готовить десант на станцию Портовую для организации приёма и выгрузки грузов, техники. Руководителем этой операции был назначен Валентин Куликов. 25 декабря 1973 года он уехал в Усть-Кут с группой людей, также туда отправили вагончики и железнодорожный кран КМ-16 (машинист Валерий Викулов).

Уже 30 декабря очередной состав с вагончиками, бульдозерами с новыми фарами со звеносборочной базы, где я был начальником СМК-3, ушёл в Усть-Кут в сопровождении Николая Исакина, Александра Кутепова и Семёна Снежного. 5 января 1974 года уехали туда и остальные десантники, возглавляемые Александром Бурасовым, Станиславом Ивановым и Виталием Корховым.

В Усть-Куте они поехали выбирать место ледовой переправы через Лену, а заодно решили определиться по кратчайшему расстоянию автозимника до Таюры и Нии. Выбор пал на 25-й км автодороги Усть-Кут – Верхнемарково. Там сформировали рабочий посёлок, и начался процесс сооружения ледовой дороги через Лену. Она сооружалась, согласно техническим условиям, на необходимую грузоподъёмность, поскольку эта переправа практически до середины апреля должна была служить как «дорога жизни» – пока не запустят паромы.

Станислав Иванов, как сильный лыжник 1-го разряда, а с ним в паре вторым номером – близорукий, в очках Виталий Корхов пошли на лыжах выбирать варианты автозимника и подъёма от реки Лены, они вешками отметили трассу. Анатолий Филиппов и Ярослав Люлькив валили деревья и вышли на водораздел, где было значительно легче. А десант с помощью людей Валентина Куликова занимался намораживанием ледовой переправы. Насосы качали из Лены воду, в основание этого сооружения укладывали горбыль и брёвна, также возвели барьер из снега. Ширину переправы наметили не менее десяти метров.

Две дороги жизни – через Ладогу и Лену

Машинист бульдозера Николай Никонов прекрасно понимал, что такое ледовая переправа, где будет организовано интенсивное движение грузового автотранспорта до будущего поселка Звёздный. И надо было, чтобы каждый водитель чувствовал себя уверенно, не боялся, что может провалиться с грузом под лёд. К слову, в раннем детстве его, восьмилетнего ребёнка-сироту, вывезли из блокадного Ленинграда по такой же ледовой переправе.

Там возведением переправы через Ладогу руководил Борис Саламбеков, получивший за этот подвиг звание Героя Соцтруда, и волею судьбы они опять оказались рядом на северах. Борис Константинович руководил объединённой Восточно-Сибирской железной дорогой, а Николай строил железнодорожную линию Абакан – Тайшет на участке от Тайшета до Саянской.

Пётр Сахно, как начальник СМП-266, понимал, что он не имеет права на ошибку при выполнении работ по сооружению ледовой переправы. Работы велись строго по техническим условиям, все нормативные требования неукоснительно соблюдались. Хотя, увы, повторюсь: некоторые «писатели» позже насочиняли небывалое геройство и принятие разного рода «рискованных решений». Ну что тут сказать, Сахно знал, что, если будут нарушения, он будет предан суду и понесёт суровое наказание, что в дальнейшем жизнь и подтвердила. Когда в ноябре 1974 года погибли четыре человека, его судили и сняли с должности руководителя СМП-266, хотя Пётр Петрович был абсолютно невиновен, я это прекрасно знаю. С ним я работал с 1964 года, он тогда руководил СМК-3 в Коршунихе-Ангарской. И до самой его кончины я всегда находил время с ним встретиться.

К этим описанным выше работам вскоре подключился Валентин Куликов со своими работниками. Котлопункт работал на полную мощность, девчата-повара Татьяна Алфёрова и Галина Нефедьева трудились по-ударному. В Усть-Куте с властями Александр Бурасов не смог договориться о централизованной закупке нескольких мешков хлеба зараз (чтобы не терять рабочего времени). Поэтому хлеб покупали за наличку: сначала в одном магазине несколько булок, потом в другом, в третьем, в четвёртом, опять в первом и так далее.

И вот наконец все работы на переправе были успешно завершены: 19 января 1974 года проехали всей техникой и живой силой через реку Лену. Лес практически был вывален, раскряжёван. Пни взрывали мелкошпуровыми зарядами, так как бульдозеры не всегда могли их взять. Когда подъём на водораздел одолели, посмотрели на самодельный серпантин подъёма. Убедились, что всё хорошо и пошли по водоразделу. Там было значительно легче. Когда подошли к бассейну реки Таюры, то Станислав Иванов и Виталий Корхов, которые до этого спланировали, что спуска здесь с этой техникой не выполнить, и наметили выход в бассейн реки Таюры на будущем 58-м км трассы БАМ, в пойму этой реки. Но сначала провели совещание с ребятами: Алексей Почежерцев, Яков Вебер, Николай Никонов, Николай Шапелич, Алексей Шинкарёв и Николай Исакин после активного обсуждения ситуации убедились, что этот объём работ им не выполнить.

Пройдя по пойме реки Таюры 7 км, подошли к намороженной переправе через эту реку и в ночь на 10 февраля встали на место будущей вертолётной площадки. Работали дружно, выполняли комплексно все работы. Все были при деле.

В феврале 1974 года прибыли геодезист Геннадий Ефимов, Пётр Сахно с бригадиром Николаем Андреевым, затем приехала и его бригада (23 человека) с дополнительным оборудованием. Установили две зимние палатки. Пошла расчистка территории под объекты энергоснабжения, склад ГСМ, пилорамы, вагончики. Все стали рубить зимовья (домики на полозьях) 2х3, 3х4, в зависимости от того, кто что желал. Пошли щитовые дома серии ИП420.

22 марта 1974 года в Алма-Ате Л.И. Брежнев выступал с поздравлениями в честь 20-летия освоения целинных земель. Там-то он и сказал, что «мы начинаем новую стройку, стройку века – Байкало-Амурскую магистраль». Уже в мае в Звёздном было 220 строителей.

Да, ещё в марте позвонил Феликс Ходаковский и сказал, что будет съезд ВЛКСМ не в ноябре, а в апреле и со съезда отправится молодёжь на строительство БАМа из всех регионов страны. В начале апреля его звонок повторился, и мы получили команду установить примерно двадцать тёплых палаток. На 65-м км железнодорожной трассы вырубили лес на берегу реки Нии и установили 20 палаток с тёплыми полами и печками из кирпича. Больше палаток в Звёздном не было. К октябрю всё это было разобрано, так как рабочая промзона и трасса под БАМ должна быть чистой.

Ледовая переправа с зимником прослужила до 26 апреля. И уже 27 апреля Ленское объединённое речное пароходство запустило в работу ледокол. Лёд был разрушен от села Турука до села Казарки, это примерно 50 км. После половодья была доставлена техника: бульдозеры, экскаваторы, грейдеры МК-83. Эта мехколонна базировалась в Коршунихе-Ангарской (начальник Владимир Якименко, руководитель работ Головин). Механизаторы довели зимник до норматива настоящей грунтовой дороги, которая верой-правдой служила до начала 1976 года, а в последующие годы ею пользовались ягодники и грибники.

Сергей Ринчинов, Восточно-Сибирский путь

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

От Мариинска до Тайшета От Мариинска до Тайшета
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

Пресс-релизы

В раздел →