История / 03.09.21 19:01

Отличительные знаки. Персональные звания железнодорожников ввели 78 лет назад

Каждый машинист в 1943 году перевыполнил свой трудовой план по крайней мере в два раза

Каждый машинист в 1943 году перевыполнил свой трудовой план по крайней мере в два раза | История
фото:General-Khrulev.com

4 сентября 1943 года указом Президиума Верховного Совета СССР были введены персональные звания и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. Это вселяло уверенность и «гордое достоинство» в тех, кто прошёл переаттестацию и получил звание.
Впервые о персональных званиях и знаках различия для железнодорожников во время войны заговорили ещё в 1941 году, но тогда эта мера была признана «не соответствующей духу времени». Однако уже через год положение дел изменилось. В самой Красной армии офицерский корпус был восстановлен в 1942 году, а в следующем ввели погоны. Это послужило поводом вернуться к проекту о званиях и знаках различия и для путейцев.

Подготовка этого указа была непростой. Прежде всего ему противодействовали военные, настаивая на том, что подведомственные гражданскому Наркомату путей сообщения (НКПС) железнодорожники не являются отдельным родом войск, следовательно, им и не положены соответствующие знаки различия. Общее мнение военных было выражено в записке Главного политического управления армии (не позднее июня 1943 года): «...Есть отдельные Железнодорожные войска, есть военные инженеры, которые помогают товарищам железнодорожникам и инженерам-путейцем. Нет необходимости выделять [знаками различия] железнодорожников, которые, как и мы все в этот тяжкий час, просто выполняют свой долг».

За железнодорожников заступился Владимир Дмитриев, начальник Центрального управления военных сообщений. Сохранились отрывки его речи на расширенной коллегии НКПС: «Вчерашние мирные железнодорожники, гражданские инженеры-путейцы стали сегодня военными. Думается, что их перековка прошла отнюдь не легче, а труднее, чем у бойцов Красной армии. Между тем огромная роль, которую наши железнодорожники выполняют каждый день во фронтовых операциях, в тылу и в эвакуации, не подлежит никакому сомнению. Я полагаю совершенно необходимым отличить их всеми возможными способами».

Как ни странно, уже в июне проект встретил новое противодействие, на этот раз напрямую со стороны Народного комиссариата обороны. В анонимной служебной записке говорилось: «[нельзя] согласиться с чрезмерным вниманием, которое оказывается товарищам железнодорожникам. Это означает, что как будто другие наркоматы и товарищи трудятся для достижения победы меньше... В общем, вопрос с награждениями и другими знаками отличия (так в тексте. – Ред.) следует как можно лучше проработать, чтобы не ухудшать отношения между разными наркоматами и товарищами».

Вслед за тем последовало ещё одно возражение из ГлавПУРа. В обращении шла речь о том, что «товарищам железнодорожникам имеет смысл подумать о своих собственных знаках отличия, ввести их собственное распределение в Наркомате путей сообщения». В свою очередь, это предложение, поначалу нашедшее отклик, встретило много возражений со стороны политбюро, в целом повторявших риторические фразы 20–30-х годов и сводившихся к тому, что НКПС по-прежнему берёт на себя слишком много и всячески выдвигает на первый план свои (пусть действительные) достижения и заслуги.

Однако последнее слово при обсуждении принадлежало Президиуму Верховного Совета СССР, принимавшему указ. Этот орган впервые затребовал статистику железнодорожного транспорта в годы войны. Тут же выяснилось, что её вели параллельно два органа: Центральное статистическое управление НКПС и транспортный отдел Государственного комитета обороны (ГКО). Кроме того, статистические данные частично собирало и управление военных сообщений.

Начальник тыла Красной армии (и в недавнем прошлом – нарком путей сообщения) Андрей Хрулёв предложил использовать сведения из наркомата, прежде всего касавшиеся эвакуации предприятий – одной из стратегических целей, поставленных транспортным отделом ГКО. По ним выходило, что каждый машинист из числа работавших на август 1943 года, перевыполнил свой трудовой план в среднем по крайней мере в два раза. Будучи человеком прямым, генерал писал: «Из-за ошибок и просчётов, допущенных командным и партийным составом, мы сами обрекли товарищей железнодорожников на крайне тяжёлое положение, в котором они, так сказать, оказались вынуждены совершать различные трудовые подвиги, крайне сложные и в мирное время, а в военное почти невозможные».

Слова Андрея Хрулёва были услышаны. Самому НКПС было предложено разработать систему знаков различия, которые бы, с одной стороны, являлись ведомственными, а с другой – пересекались бы с наградами за трудовой подвиг. В служебной записке к положению о введении знаков различия отмечалось, что «знаки различия для железнодорожников и инженеров-путейцев должны быть хорошо узнаваемы любыми советскими гражданами, но так, чтобы их нельзя было спутать со знаками различия Красной армии... Должно быть ясно, что у железнодорожников существует своя собственная славная трудовая традиция... Подобная мера укрепит дух железнодорожников и одновременно не переведёт их целиком на военный образец. Учитывая создавшуюся обстановку и прежде всего военное положение на железных дорогах Советского Союза, мы можем быть уверены в том, что некоторые знаки различия железнодорожников, отчасти сходные с красноармейскими, смогут повысить и дисциплину».

Любопытно, что Андрей Хрулёв в этом смысле выступил противником вновь вернувшегося к руководству НКПС Лазаря Кагановича, который как раз резко возражал «против какого бы то ни было сравнения железнодорожников с красноармейцами». По мнению сталинского наркома, и звания, и знаки различия, предполагавшие «перекройку ведомства», должны были служить только целям самого «Наркомата путей сообщения, и главным образом помогать выявить саботажников».

В окончательный текст указа были внесены важные изменения. Можно предположить, что главным их инициатором оказался Каганович, воспользовавшийся военизацией наркомата для своих целей, в том числе для ужесточения дисциплины, проведения очередной ревизии и усиления контроля. Основные две статьи указа гласили: «1. Ввести персональные сведения и новые знаки различия для личного состава железнодорожного транспорта. 2. Установить... персональные звания для начальствующего состава железнодорожного транспорта». Отданный спустя 10 дней приказ наркома путей сообщения разъяснял необходимость переаттестации железнодорожников на соответствие новым званиям. Таким образом, была осуществлена фактически чистка среди путейцев, затронувшая около 30 тыс. человек.

Несомненно, указ сыграл и положительную роль.

Многие железнодорожники отмечали, что новые звания и знаки различия послужили для перевода на военные рельсы уже не только транспорта, но и всех чиновников наркомата. Владимир Дмитриев вспоминал, что теперь «железнодорожники стали чувствовать себя куда ближе к Красной армии, оставаясь при этом бойцами на транспорте... Нельзя сказать, что они стали относиться к делу более ответственно, ибо это означало, что раньше они трудились не с полной отдачей сил, но в их действиях появилась спокойная уверенность и гордое достоинство, которого, возможно, раньше не было. Кроме того, на основе переаттестации после указа был создан кадровый резерв, отдавший все силы службе в управлении военных сообщений».

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене»

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →