История / 01.08.21 10:46

Путешественникам дали поспать. 155 лет назад в России стали производить комфортабельные вагоны для дальних поездок

30 июля 1866 года в Российской империи на Октябрьской (в то время – Николаевской) железной дороге начали курсировать спальные вагоны, а вслед за ними и спальные поезда

30 июля 1866 года в Российской империи на Октябрьской (в то время – Николаевской) железной дороге начали курсировать спальные вагоны, а вслед за ними и спальные поезда | История
фото: Railway-Collections.BlogSpot.com

В 1865 году статистический комитет Министерства путей сообщения подготовил доклад, в котором, в частности, сообщалось, что уже в течение пяти лет среднее время путешествия по железной дороге может увеличиться до 12 часов. В связи с этим было высказано предложение о возможности создания в России спальных вагонов для комфортных поездок. Речь шла также и о материальной выгоде от эксплуатации железных дорог. Очевидно, что наличие спальных вагонов приводило к диверсификации цен на билеты и всей тарифной сетки в целом. Мест в вагоне нового типа меньше, чем в обычных, и они должны быть дороже. Таким образом, эти вагоны уже в недалёком будущем могли служить источником дополнительных денежных поступлений.

В течение полугода предложение было рассмотрено и одобрено научно-техническим комитетом и лично министром Павлом Петровичем Мельниковым. После утверждения проектных документов можно было приступать к работе.

Николаевская железная дорога в этом случае служила идеальным полигоном для испытаний всевозможных технических новинок.

При проектировании спальных вагонов, возможно, впервые в истории российских железных дорог разгорелась дискуссия о соотношении между безопасностью и скоростью железнодорожного путешествия. Проектировавшийся спальный вагон был в среднем несколько тяжелее обычного пассажирского. Получалось, что наличие в составе поезда хотя бы трёх спальных вагонов понижало скорость движения. Чтобы сохранить её на прежнем уровне, предлагалось или сократить количество вагонов в поезде, или каким-то образом усилить тяговую силу паровоза (интересно, что сперва российские инженеры обратились к американскому опыту и предложили использовать спаренные локомотивы, но от этой идеи быстро отказались). Возобладала, однако, компромиссная точка зрения: некоторое уменьшение скорости даст в перспективе увеличение безопасности поездок по железным дорогам.

В то же время была предложена ещё одна идея, через год воплощённая в жизнь: составление поездов целиком из спальных вагонов. По личному мнению Мельникова, путешествие поездом только весьма состоятельных людей, которые могли позволить себе спальный вагон, противоречило самому духу железных дорог.

Удачным совпадением было как раз то, что уже в течение 14 лет крупнейший Александровский завод, выпускавший подвижной состав, не производил новых вагонов. Таким образом, появилась возможность поменять существенную часть всего вагонного парка.

77263.jpg

Проектировавший новые вагоны инженер Карл Людвигович Штраух писал: «Не приходится сомневаться, что уже в самом скором будущем спальные вагоны сделают путешествие на дальние расстояния гораздо более удобным для множества пассажиров. В свою очередь, это повысит спрос на таковые поездки, а через несколько лет приведёт и к проектированию железнодорожных путей в таких местах, о которых прежде мы не могли и думать, что они будут сообщаться с центром каким-либо иным образом, кроме водного».

Будущий министр путей сообщения Михаил Хилков вспоминал: «Уже в те годы было ясно, что поезд сообщением Москва – Пермь (не говоря уже о конечных точках железнодорожного пути в Сибири) не мог обходиться без спальных вагонов... прокладывать же новые магистрали становилось острой необходимостью». Для поощрения спроса на спальные вагоны на обратный путь – из провинции в центр – были выведены скидки, в том числе чтобы привлекать местное купечество в Москву и Санкт-Петербург.

Павел Мельников настаивал на том, чтобы все поезда, находившееся в пути больше 12 часов, сделать спальными, но при этом разных классов. В качестве эксперимента совсем недолго – около четырёх месяцев – использовался даже 4-й класс спальных вагонов, предназначенный прежде всего для перевозки солдат. Купейными в нашем понимании могли быть названы только спальные места 1-го и 2-го классов: они были снабжены дверями и перегородками, мягкими диванами, столами, в них подавался горячий чай, по желанию можно было заказать еду, выдавалось постельное бельё. Интересный факт: изначально купе были только мужскими или женскими и только через полгода после начала использования спальных вагонов разрешили купе «микст» – только для супружеских пар или людей, связанных иными семейными узами.

Как же обстояло дело с 3-м классом? Для начала вместо дверей в нём были только ширмы и шторки, отделявшие спальные места от общего пространства. Диваны со спинками располагались ближе друг другу, хотя и не так тесно, как в 4-м классе. Постельные принадлежности надо было везти с собой, поэтому многие люди использовали вместо подушек сумки и мешки. Мужчины чаще отправлялись спать на лавки, расположенные не поперёк, а вдоль стенок вагона, в его голове и хвосте – эти места стали прообразом хорошо всем известных боковушек плацкарта. Идея «микста», в которой при желании можно видеть и весьма демократичные настроения Павла Мельникова, и соображения материальной выгоды, примерялась на весь поезд в целом: половина вагонов изначально делилась по классам, а в другой классы были, так сказать, внутри каждого вагона.

Разумеется, классы отражали сословную природу общества в Российской империи, и стоявшую за ними социальную реальность трудно назвать справедливой. Однако верно и другое: впервые у пассажиров 3-го и даже 4-го класса появилась возможность занимать спальные места. Узнав об этом, Павел Мельников с горькой иронией писал: «Хоть в чём-то мы не отстали».

И министр был прав: это достижение немного опережало железнодорожное дело в США, что было редкостью в то время. Дело в том, что знаменитые американские пульмановские вагоны появились только в 1867 году и были сделаны с оглядкой на российский опыт, о чём прямо писали американские технические газеты: «Спальный вагон в том виде, в каком он существует в России, является насущной необходимостью и для США. Единственный вопрос, который надо решить, – это возможность сделать его ещё комфортнее, чтобы он в полной мере удовлетворял пассажиров на дальних расстояниях».

Судьба спальных вагонов 1866–1871 годов выпуска была долгой и в целом счастливой. Несмотря на строго ограниченное количество экземпляров в серии, они продолжали курсировать по железным дорогам до 1891 года, являясь сочетанием удобства и безопасности, а также практически не ограничивая скорости движения поезда. Часть из них использовалась на самых дальних расстояниях железнодорожных маршрутов своего времени – вплоть до Сибири. Однако уже очень скоро им на смену пришёл плацкартный вагон, а частные железные дороги стали приобретать в США пульмановские вагоны.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →