История / 23.07.21 01:35

Пар Отечества. 175 лет назад в России было начато серийное производство локомотивов

Александровский завод в Санкт-Петербурге запустил в серийное производство два самых современных на тот момент паровоза чуть более чем за год

Александровский завод в Санкт-Петербурге запустил в серийное производство два самых современных на тот момент паровоза чуть более чем за год | История
23 июля 1846 года на Александровском заводе в Санкт-Петербурге (ныне – Пролетарский завод) было начато серийное производство первых российских локомотивов. Это было историческое событие: начиная с этого времени Россия могла сама полностью обеспечить собственное железнодорожное дело. 

После сооружения первых железных дорог в Российской империи ещё несколько лет не было необходимости в производстве собственных паровозов. Потребности удовлетворяли имевшиеся локомотивы, которые были заказаны и произведены в Европе (прежде всего в Англии). 
Константин Чевкин (в то время заместитель начальника комитета по строительству Николаевской железной дороги, а с 1855 года – последний главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями) в 1843 году писал, по иронии используя английский язык: «Если уж мы начали строить свои железные дороги, то не правильнее ли будет начать выпуск и своих паровозов и вагонов? В кои-то веки патриотические рассуждения оказываются соединены с соображениями практической выгоды – грешно этим не воспользоваться».

Ситуация действительно казалась странной. Две железные дороги (Царскосельская и Николаевская) уже были построены, сооружение магистрали Санкт-Петербург – Варшава намечалось в ближайшие годы. Было очевидно, что железнодорожное строительство будет продолжаться всё более быстрыми темпами. Об этом писал ещё Франц Антон фон Герстнер, по характеристике Чевкина, «приёмный отец железнодорожного дела в России, ибо кровные родители от него отказались»: «После сооружения первой линии железных дорог их строительство уже не может быть обращено вспять, но будет развиваться по своим собственным законам».

О необходимости иметь своё производство говорил и главноуправляющий путями сообщения Пётр Клейнмихель. По его мнению, покупка импортной техники наносила удар по российской промышленности, но прежде всего – по патриотическим идеалам, которые должны были лежать в основе российского железнодорожного дела. Император Николай I до поры не знал о спорах, происходящих в главном управлении.

Голос Чевкина услышали после того, как он сделал доклад в главном управлении путей сообщения, куда был приглашён и министр финансов Егор Францевич Канкрин. Чевкин изложил несколько соображений, которые легли в основу отечественного паровозостроения. Во-первых, только российское производство может учитывать все особенности национальной специфики железных дорог. Во-вторых, отечественные локомотивы со временем будут стоить существенно меньше, чем западные. В-третьих, их создание повлечёт за собой развитие металлургии и других смежных научных и промышленных дисциплин. И наконец, выпуск паровозов собственного производства служит делу патриотизма. Была и ещё одна подробность, упомянутая Чевкиным как будто специально для Канкрина: со временем паровозостроение в России не только окупится, но начнёт приносить высокую прибыль. Такого выступления Николай I уже не мог не заметить. После этого паровозостроению в России был дан ход, и уже в скором времени последовал ряд важнейших решений в истории российского машиностроения.

В 1844 году Александровский чугунолитейный завод в Санкт-Петербурге был передан в пользование Департаменту путей сообщения для выпуска паровозов и вагонов. Здесь российским инженерам повезло: дело в том, что производство на самом заводе было пущено только в 1825 году, то есть по меркам XIX столетия он был почти новым, а главное – современным, так что для производства паровозов не требовалось другого оборудования, кроме уже имевшегося (хотя в Европе всё равно пришлось приобрести необходимые материалы: металлы, сплавы и некоторые детали). Столь же важной была и другая мера: в 1844 году в Российскую империю был приглашён целый ряд выдающихся американских инженеров, которые имели на тот момент самый богатый в мире опыт сооружения железных дорог и производства подвижного состава. Сам Чевкин записался к ним в качестве помощника мастера, несмотря на то, что ему было 42 года и он носил звание генерал-лейтенанта.

Выдающийся инженер Джордж Вашингтон Уистлер высоко оценивал труд российских специалистов: «Можно сказать, что они многого не знают, но тем больше они учатся. Можно сказать, что они мало умеют, но тем больше они работают. Можно сказать, что пока у них не всё получается, но они стремятся к техническому совершенству. Не побоюсь выразить уверенность в том, что будущее за следующим поколением российских инженеров».

Его слова не были преувеличением. Александровский завод в итоге поставил своего рода рекорд, запустив в серийное производство два самых современных на тот момент паровоза (уступавших по некоторым показателям только английским и американским машинам) чуть более чем за год. 

В конце 1845 года были проведены первые успешные испытания отдельных частей паровозов, после чего началась их сборка: товарного с колёсной формулой 0-3-0 (позже часть была переделана в тип 1-3-0 – впервые в мире) и пассажирского с колёсной формулой 2-2-0.
Историк железнодорожного дела, инженер Юрий Ильин так писал о выпуске первых российских локомотивов: «Приглашение специалистов из США было разумным решением, правильность которого была доказана практикой... Благодаря их стараниям было организовано паровозостроение на Александровском механическом заводе в Санкт-Петербурге. И это было действительно российское производство – на заводе работали русские мастеровые, часть из которых стали потом членами паровозных бригад Санкт-Петербурго-Московской дороги. Выпуск паровозов на Александровском заводе продолжался до 1890-х годов. На протяжении почти шести десятилетий XX века предприятие являлось паровозоремонтным заводом... К сожалению, до настоящего времени ни одного из первых русских паровозов Александровского завода не сохранилось. В одном из залов Центрального музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге экспонируется модель паровоза типа 1-3-0 серии Д. Модель выполнена действующей, то есть при разведении огня в топке она может ездить... Приёмка выпущенной продукции осуществлялась Постоянной комиссией по освидетельствованию изделий, изготовляемых контрагентами на Александровском главном механическом заводе Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Первая готовая партия паровозов была предъявлена к освидетельствованию и принята указанной комиссией... 8 августа 1845 года. В этом документе было отмечено, что для освидетельствования наряду с тележками под товарные вагоны было предъявлено пять локомотивов с тендерами, из которых три паровоза были товарными и два – пассажирскими. Кроме того, было принято отдельно шесть паровозных тендеров. К сожалению, номера паровозов в документе не указаны, их стали указывать в аналогичных журналах лишь с 1846 года».

23 июля 1846 года было открыто серийное производство первых российских паровозов (в газетах того времени, кстати, их чаще называли «пароходами»). На последнем ходовом испытании присутствовал и император Николай I, а в журнале приёмки Константин Чевкин оставил такую запись:
В железе и в пару мы будущее зрим,
И проторяет век свой путь в колёсах,
Но инженера мыслью только предводим,
В стальных покуда спит он тяжких грёзах. 

Владимир Максаков

Теги

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Популярное из регионов

Актуальное

Пресс-релизы

В раздел →