История / 11.06.21 08:16

Революционный замысел

Первая мировая война помешала реализовать план строительства тоннеля под Волгой

Первая мировая война помешала реализовать план строительства тоннеля под Волгой | История
фото:PASTVU.com

10 июня 1914 года был утверждён проект сооружения тоннеля под Волгой в районе Нижнего Новгорода, один из самых амбициозных в истории российских железных дорог. Он не был реализован, но многие его идеи оказались революционными и намного опередили своё время.

В конце 1913 года при Министерстве путей сообщения была организована транспортная комиссия для проектирования нового моста через Волгу в районе Нижнего Новгорода. В неё вошли инженеры-путейцы, технические специалисты, военные инженеры и учёные-мостостроители. Им предстояло дать техническое задание на сооружение моста. Это строительство преследовало две разные цели: разгрузить транспортный узел и провести новую линию для связи центральных регионов Российской империи с заволжскими областями, в том числе и для мобилизации в случае войны. Присутствие военных инженеров под началом путейца Бориса Риппаса придало комиссии особый вес в МПС.

«Энциклопедия Нижнего Новгорода» так описывает работу и главный вывод комиссии: «В 1914 году Особая комиссия по устройству Нижегородского железнодорожного узла рассмотрела оба варианта – мостовой и тоннельный. Отмечалось, что эксплуатация мостового перехода будет сопряжена с постоянным риском его разрушения при ледоходе. Вывод был таким: переход Волги по линии Нижний Новгород – Котельнич предпочтительнее устроить подводным тоннелем».

Техническим руководителем проекта был назначен железнодорожный инженер Константин Ламберт, родившийся в 1861 году и имевший за плечами огромный опыт строительства мостов и прокладки тоннелей (в том числе и на Транссибирской магистрали).

Основной проект был готов в рекордные сроки – всего за полгода – и уже в июне 1914 года представлен вместе со множеством сопроводительных документов на рассмотрение в МПС. Это была одна из самых необычных и смелых инженерных идей своего времени. Обосновывая свой план, Ламберт писал: «Уже сейчас нет ничего невозможного в прокладывании тоннеля под водным препятствием... Именно у России есть все возможности к тому, чтобы построить первое подобное сооружение».

Ламберт не преувеличивал: согласно его расчётам, прежде всего требовалось отвести часть водной массы из Волги, чтобы уменьшить давление на грунт, для этого надо было прорыть несколько каналов выше по течению. В свою очередь, опыт строительства тоннелей у российских инженеров был одним из самых богатых в мире.

Проект поражал современников своим масштабом. Впервые он должен был соединить два берега Волги сплошным путём, не связанным с мостами или паромными переправами. Воздействие этого тоннеля на экономику целого региона также трудно было переоценить. Впервые уже железная дорога должна была оказывать определяющее влияние на социальное и экономическое развитие края.

Служебная записка Ламберта о проекте, поданная в МПС ещё в мае 1914 года, вызвала огромный интерес у местных властей. Дело в том, что связанное с Москвой нижегородское направление считалось самым насыщенным в центральной железнодорожной сети. Кроме того, в Нижнем Новгороде проходила ежегодная ярмарка, и облегчить проезд к ней участников и подвоз товаров считалось важнейшей задачей.

Впрочем, соображениями выгоды этот проект отнюдь не исчерпывался. Столь же ценным мог быть вклад инженеров и других технических специалистов в разработку поистине революционных решений в деле железнодорожного строительства.

Однако ещё до рассмотрения проекта научно-техническим бюро МПС необходимо было решить проблему тяги в тоннеле под Волгой. И здесь Ламберт вновь пошёл необычным путём. Он предложил электрифицировать тоннель, использовать в нём электровозы. Это решение также было новаторским: до 1914 года электрическая тяга применялась исключительно в экспериментальных целях.

Строительство тоннеля подразумевало и серьёзную переделку связанных с ним районов города. К новому путепроводу теперь должны были подводить все крупнейшие дороги Нижнего Новгорода и области, причём с обеих сторон планировалось соорудить крайне сложные развязки, рассчитанные и на железнодорожный, и на гужевой транспорт, и даже на пешеходов.

К сожалению, мы располагаем только проектами, общими планами и схемами, до детализаций дело так и не дошло, но и в таком виде идея тоннеля производит сильное впечатление.

Историк транспорта и сам теоретик тоннелей Вадим Пикуль писал: «Тоннель планировалось строить, укладывая участками в осушенный котлован на дне реки железобетонные конструкции. Путь должен был в итоге оказаться ниже уровня воды в Волге на 12–15 м. Весь первоначальный полигон с электротягой должен был иметь длину всего 15 км – от Нижнего Новгорода до разъезда № 1 (так называлась в проекте нынешняя станция Толоконцево). Там подъём заканчивался, и острая необходимость в мощной тяге отпадала... Протяжённость участка щитовой проходки составила 2150 м, а всего перехода – около 5,7 км; минимальное заглубление под дном Волги – 4,6 м... Оригинальным решением оказалась конструкция тоннельной обделки: в ней были заложены такие прогрессивные для нас идеи, как сборная труба из бетонных блоков, наружная монолитно-прессованная оболочка, внутренняя оболочка для поддержания слоя оклеечной гидроизоляции».

Пикуль отмечает, что тогдашние инженеры не были схоластами и прежде всего думали о работе сооружения в эксплуатационной стадии. «Проектировщики тоннеля под Волгой предусмотрели даже вероятное усиление обделки дополнительной железобетонной балкой жёсткости», – пишет он. Следует отметить, что эта «технология была почти полностью использована на перегоне между Театральной и Лубянской площадями первой очереди строительства Московского метрополитена».

Приём проекта Ламберта прошёл на ура. 10 июня 1914 года глава МПС Сергей Рухлов торжественно утвердил проект, особую комиссию для его реализации и просьбу о выделении бюджетных средств – более 100 млн руб. (отдельного ассигнования удостоилась электрификация пути). Были определены и точные сроки начала эксплуатации основного участка – 1917 год. Разумеется, всем этим планам помешала Первая мировая война.

Надо сказать, что, в отличие от многих других проектов, к идее тоннеля под Волгой вернулось советское правительство, но на протяжении 20-х годов так и не приступило к реализации, а уже в следующее десятилетие построило автомобильный мост в Нижнем Новгороде. «Энциклопедия Нижнего Новгорода» сообщает: «Стройка была объявлена «ударной коммунистической». Наиболее активные работы велись на южном участке будущей магистрали, со стороны Нижнего Новгорода. В летнее время необходимые для строительства грузы и железнодорожный подвижной состав перевозили через Волгу на пароходах».

Константин Ламберт принял участие в Первой мировой войне и вернулся в Нижний Новгород в 1917 году. После начала следующей войны, Гражданской, советская власть предложила ему возглавить один из бронепоездов, курсировавших вдоль Волги. Российский инженер категорически отказался воевать против сограждан. Его расстреляли вблизи того самого места, где должен был начинаться первый в мире тоннель под рекой.

Владимир Максаков

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →

История

Окно в Европу Окно в Европу
Советы профессионалов: как правильно управлять личными финансами Как стать машинистом паровоза Специальный проект «Гудка», посвященный старинным паровозам, ретро-турам и возрожденной профессии

Популярное из регионов

Прямой эфир

Актуальное