История / 27.11.20 08:04

Их имена носили паровозы

Традиция давать имена паровозам была заложена в XIX веке и получила продолжение в советское время

Традиция давать имена паровозам была заложена в XIX веке и получила продолжение в советское время
 | История
фото:Личный архив

В 1872 году на 40 железных дорогах России работало 2924 паровоза, каждый 8-й из которых имел имя собственное. Их было принято давать на каждой третьей дороге. Среди них – все 4, «наследницей» которых стала Юго-Восточная. На Козлово-Воронежской и Орловско-Грязской все локомотивы были «именными».

Подход к выбору имён на дорогах был разным. Паровозам давали названия городов: «Москва», «Берлин», «Париж» и т.д. Это делали как с привязкой к местности, по которой проходила дорога, так и без неё. Например, на Риго-Динабургской дороге были «Воронеж», «Курск». А на Харьково-Николаевской – названия только местных населенных пунктов: «Миргород», «Лубны», «Славянск», «Решетиловка» и т.п. Многие паровозы носили названия рек: «Волга», «Дон», «Ока», «Двина».

Были названия, не связанные с географией. На Московско-Рязанской дороге водили поезда «Быстрый», «Могучий», «Проворный», «Вол», а на Воронежско-Ростовской – «Атаман» и «Казак». 

Паровозы «наших» дорог называли, в основном, в честь влиятельных должностных лиц: министров, директоров правлений, местной элиты. На 3 из них работали локомотивы «Поляков», причём на 2-х – несколько носили эту фамилию. В самом начале строительства Козловско-Воронежской в её парк поступил «С. Поляков», а через 4 года парк пополнился «Поляковым» без инициала.

В то же время на Орловско-Грязской сначала появился «С.С. Поляков», через 2 года добавились «С. Поляков», «Я. Поляков», «Л.С. Поляков» и три «С.С. Поляков». Кто же эти люди?

Самуил Соломонович Поляков был оптовым подрядчиком на строительстве обеих дорог, учредителями которых выступали земства. В документах он именовался «строителем дороги». Фактически выполнял более широкие функции, являясь главным организатором. О нём газета «Вперёд» писала неоднократно.

Яков Соломонович – старший брат Самуила. К тому моменту являлся учредителем Донского земельного банка. Значительную часть жизни он провел в Таганроге, где за свою общественную деятельность был избран почётным гражданином города.

Лазарь Поляков – младший из братьев. В конце 60-х годов XIX века занимался строительством железных дорог. Затем обосновался в Москве и стал крупнейшим банкиром. В течение 35 лет возглавлял московскую еврейскую общину.

Можно предположить, что, называя локомотивы именами братьев, Самуил Соломонович не забыл и отца – Соломона Полякова; и тот, в названии которого не указано отчество, назван в честь него.

Но по количеству одноимённых в лидерах был паровоз «Лясский», 16 экземпляров которого трудились на Грязе-Царицынской. Это одни из первых локомотивов отечественного производства, выпускавшихся в начале 1870-х годов «Русским обществом Механических горных заводов в С.-Петербурге».

Владислав Александрович Лясский (в некоторых современных изданиях Ляский и Лаский) был соучредителем и первым директором-распорядителем «Санкт-Петербургского международного коммерческого банка» – одного из крупнейших в России, который активно работал с железнодорожными компаниями и в сфере транспортного машиностроения.

Носили паровозы и фамилии министров путей сообщения: Мельникова, а позже Бобринских. При этом в 1869–1871 годах это был Бобринский Владимир Алексеевич, а в 1871–1874 – его двоюродный брат Алексей Павлович, но все паровозы с названием «Бобринский» построены в 1870 году, то есть, поименованы лишь в честь первого.

Павел Мельников оставил яркий след в истории железнодорожного дела России. Родившись в 1804 году, он в 18 лет первым по успеваемости окончил Военно-строительную школу при Институте корпуса инженеров путей сообщения, получив звание прапорщика, а в 1825-м, также лучшим по успеваемости, этот институт. Остался в нём преподавателем и в 30 лет стал профессором, заведовавшим кафедрой. Изучал постановку железнодорожного дела в Западной Европе и США. В 1841 году вошёл в комиссию по составлению проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, активно отстаивал возможность и выгоду её строительства.

Строящаяся дорога была разбита на 2 участка, дирекцию одного из которых возглавлял Мельников. В 1862 году он занял пост главноуправляющего путями сообщения, а в 1865-м, после создания Министерства путей сообщения, – его министра. Под его руководством был разработан проект сети железных дорог России, по которому осуществлялось их бурное строительство.

Именно Мельников поддержал инициативу проведения железной дороги от Рязани к Козлову, а не Моршанску. Затем согласовал её соединение с Воронежем и строительство железных дорог от станции Грязи на Борисоглебск – Царицын и Елец – Орёл – Динабург. Тем самым соединил новым видом транспорта Волгу с важными портами на побережье Балтийского моря. Эти решения заложили основу нынешней Юго-Восточной железной дороги.

В одном из ключевых вопросов железнодорожной политики государства принципиальная позиция Мельникова отличалась от взглядов министра финансов. Она заключалась в том, что железные дороги должны быть государственными. Все годы своего руководства отраслью он отстаивал её, но в последние – безуспешно, и с началом их продажи в частные руки в апреле 1869 года он подал прошение об отставке.

Несмотря на разногласия с министром финансов по вопросу собственности и способа управления железными дорогами, во многом мнения министров совпадали, и оба способствовали прогрессу в железнодорожном строительстве.

Министр финансов Михаил Рейтерн родился в 1820 году, получил образование в Царскосельском лицее. Рейтерн убедил Александра II в том, что в России нет средств на быстрое развитие железных дорог за счёт государственного финансирования и требуется привлечение частного капитала – как заграничного, так и российского.

Была разработана система концессионного строительства, при которой частные инвесторы заключали с правительством договор (концессию) на сооружение, оснащение паровозами, вагонами, оборудованием для их обслуживания и ремонта и последующую эксплуатацию дороги, учреждая акционерное общество. Первый опыт показал, что это даёт возможность высокими темпами сооружать новые пути сообщения. Одновременно стало ясно и то, что за счёт применения спекулятивных методов учредители обществ, получившие концессию, баснословно обогащались. Поэтому в России начался период, названный «железнодорожной горячкой».

Поскольку выдача концессии сильно зависела от Рейтерна, заинтересованные лица старались всячески добиться его расположения, например, называя его именем паровозы. В 1872 году таких «именных» насчитывалось 5, из которых 3 на «наших» дорогах.

Следует сказать, что Рейтерн понимал и негативную сторону введённой системы, в первую очередь в условиях коррупции возможность утверждения завышенной цены строительства. Поэтому он в тайне от членов правительства разработал новые правила выдачи концессий, предусматривавшие делать это на конкурсной основе, что произвело эффект разорвавшейся бомбы.

Рейтерн являлся одним из инициаторов организации в России производства рельсов, а также развития локомотиво- и вагоностроения. В частности, после введения пошлин на подвижной состав к существовавшему в стране 1 паровозостроительному заводу в течение считанных лет добавилось ещё 5, а количество вагоностроительных достигло 13. Именно министр финансов настоял на том, чтобы в список строительства первоочередных дорог была включена Воронежско-Ростовская, обосновывая это государственными интересами. Рейтерн, как и Мельников, в конце своего руководства ведомством подал прошение об отставке и был с почестями уволен в июле 1878 года. Умерли они в 1880 году.

Традиция давать имена паровозам получила продолжение в советское время. Назывались уже не отдельные локомотивы, а целые серии. В 1931 году в честь Феликса Дзержинского – «ФД», в 1932-м – в честь Иосифа Сталина – «ИС», в 1934-м – в честь Серго Орджоникидзе – «СО». А в 1947 году по имени конструктора Лебедянского серия паровозов «П» была переименована в серию «Л».

Виктор Вакуленко, Вперед

Первые лица

В раздел →

Новости

Все новости →

Мероприятия

В раздел →