Новости дня

История одного назначения

История | Пятница | 05.06.2020 | 08:00
Министр-долгожитель Борис Бещев многое сделал для железных дорог
Министр-долгожитель Борис Бещев многое сделал для железных дорог
 | История
фото: Архив / ИД «Гудок»
5 июня 1948 года министром путей сообщения СССР был назначен Борис Павлович Бещев. В должности он пробыл 29 лет – дольше, чем кто-либо другой из советских министров, и оказал огромное влияние на историю российского железнодорожного транспорта.

Кандидатура Бориса Павловича Бещева на должность министра впервые была предложена самими железнодорожниками на расширенной министерской коллегии 10 мая 1948 года. Бещев к этому времени был начальником Управления движения МПС и заместителем министра, Ивана Владимировича Ковалёва. Уже на следующей день ему предложили выступить на объединённой коллегии по восстановлению народного хозяйства.

Один из её членов, Николай Усольцев, отмечал выступление Бещева, «который говорит по делу... о своих планах, что он сможет обойтись без помощи военных и просит только дать ему увеличить численность работников на железнодорожном транспорте».

Собственно, это и было главным предложением, с которым выступил Бещев: железные дороги следовало не просто ремонтировать, но одновременно прокладывать и новые пути, а для этого требовалось привлечь множество рабочих рук. Иными словами, в тяжёлом положении, в котором оказался после войны советский железнодорожный транспорт, будущий министр видел и возможности для развития. Бещеву было предложено в течение месяца познакомить со своими идеями все отделы МПС, после чего и должно было быть принято окончательное решение о его назначении.

По воспоминаниям Усольцева, Бещев рассказывал о том, что начал свою службу на железных дорогах ещё в 20-е годы в телеграфной службе. Обрабатывая сотни телеграмм, он видел простые способы повысить качество железнодорожных перевозок, переведя основную их часть на так называемые короткие (или быстрые) маршруты. В конце 30-х он получил возможность реализовать свои проекты. По его предложению обычный грузовой поезд составлялся с таким расчётом, чтобы доставить груз не до конечного пункта, а до промежуточного, где его ждал другой локомотив (это увеличивало срок эксплуатации локомотива).

При этом грузы делились по степени важности и срочности. Самые срочные и важные следовали по главным путям, остальные – по вторым и третьим. Кроме того, это позволяло увеличить насыщенность железной дороги поездами и уменьшить износ подвижного состава. Долгие (или медленные) маршруты отдавались под перевозку войск или грузов особого назначения.

В дальнейшем Бещев планировал усилить районирование и спецификацию перевозок. Он предлагал проектировать грузоперевозку и маршрутизацию с таким расчётом, чтобы полезный груз частично снимать на промежуточных станциях – это повышало скорость поезда. В полной мере такой частичной разгрузки удалось добиться на Орджоникидзевской железной дороге, которую Бещев возглавлял в 1937–1940 годах. Там грузовые перевозки были отданы под нужды нефтяной промышленности. Перевозка нефти рассчитывалась таким образом, чтобы разгрузить половину её объёма до прибытия в конечный пункт. Тем самым удовлетворялись местные потребности в нефти и равномерно распределялась её переработка, остатки же собирались в особые накопители.

По словам Усольцева, в своём выступлении на очередной коллегии по восстановлению народного хозяйства Бещев вспомнил два эпизода из Великой Отечественной войны, которые во многом отразились на его жизни. В 1941 году он проводил эвакуацию населения и промышленных предприятий из Ленинграда перед блокадой города. Сами перевозки были организованы как чётко отлаженный механизм, но из-за нехватки подвижного состава не удалось эвакуировать столько людей, сколько было возможно. Ответственность за это перед маршалом Семёном Тимошенко, руководившим в то время обороной Ленинграда, взяли на себя Ковалёв и Бещев.

А в 1945 году, перед войной с Японией, Бещев организовал скрытую переброску частей Красной армии на Дальний Восток, которой он сам очень гордился. Здесь в полной мере и нашли применение его идеи, как улучшить работу железнодорожного транспорта, причём в трудных условиях нуждавшегося в ремонте Транссиба.

Усольцев вспоминал, что некоторые, казалось бы, самые простые предложения Бещева казались «фантастическими». В частности, всё с той же целью увеличить объёмы и темпы перевозок он ввёл в практику сдвоенные поезда, а также сверхтяжёлые составы, разделённые на локомотивные секции, – впервые в истории советского железнодорожного транспорта.

Ещё одним преимуществом Бещева были его частые «выезды в поле». Почти половину рабочего времени он проводил на станциях и – нередко – на путях. Во время электрификации стратегической Куйбышевской железной дороги он проехал вместе с инженерами несколько тысяч километров, делая частые остановки даже по ночам.

Был у Бещева и немалый аппаратный вес. С 1944 года он являлся замминистра путей сообщения и мог оказывать влияние на важные технологические решения, в частности о массовой электрификации и о принятии в строй новых моделей магистральных локомотивов. В первом отделе его называли иронично и уважительно Вещим – очевидно, по созвучию этого слова с фамилией.

Самую сильную оппозицию Бещеву составляли военные, и прежде всего Владимир Дмитриев, начальник Центрального управления военных сообщений армии, внёсший огромный вклад в организацию перевозок для фронта и тыла. Он считал, что некоторые из оправдавших себя мер военного времени следовало применить и на гражданском транспорте. Прежде всего это касалось составления графиков движения, которые, по его мнению, можно было принять без сбора первоначальной статистики о пассажирских перевозках. Это существенно облегчило бы положение на транспорте, хотя при этом поставило бы пассажиров перед фактом административного «спуска сверху» расписания.

Бещев был категорически с этим не согласен. Его предложение состояло в том, чтобы увеличить количество перевозок, а в дальнейшем и поездов. Но для начала требовалось оставить на службе как можно больше железнодорожников, пришедших добровольцами в годы войны. По его мнению, после этого железные дороги могли развиваться ударными темпами. Чтобы привлечь новых работников, Бещев предложил бросить все силы на восстановление железных дорог, а не ограничивать перевозки. На очередной совместной коллегии он представил план новой маршрутизации перевозок, касавшийся половины всех перевезённых в 1947 году грузов. По его мнению, рационализация перевозок могла увеличить объёмы в три раза, а темпы – в два. Для этого Бещев призывал отказаться от реконструкции целых участков, а вместо них построить короткие связки между отдельными ветками. На коллегию произвёл впечатление тот факт, что это был, по существу, первый генеральный план реконструкции советского транспорта после войны.

Назначение Бещева состоялось уже 5 июня 1948 года, а всего через два года грузоперевозки на железных дорогах СССР выросли почти на 50% по сравнению с довоенным уровнем. Не все новаторские методы управления железными дорогами принадлежали самому Борису Павловичу: он оставил в силе многие из технических нововведений своего предшественника, и важнейшее из них – контроль за войсковыми перевозками со стороны Управления военных сообщений армии.
Владимир Максаков

Cегодня в СМИ

Первые лица