Продали Аляску – построили дороги

Интервью с профессором Петербургского государственного университета путей сообщения императора Александра I, доктором исторических наук Александром Голубевым.

215 лет назад, по старому стилю 22 июля 1804 года, родился первый министр путей сообщения Российской империи Павел Петрович Мельников. Но в нынешнем году есть ещё одна юбилейная дата, неожиданным образом связанная с его биографией. Известно, что Аляску продали американцам при жизни первого министра. А 3 января исполнилось 60 лет с того дня, как она стала полноценным штатом США.

– Александр Анатольевич, какая связь между этими событиями?

– Самая прямая. Историками установлено, что практически все деньги, которые Россия выручила от продажи Аляски (а это, как известно, 11 362 481 руб. 94 коп.), ушли на строительство и оснащение двух железных дорог – Курско-Киевской и Рязанско-Козловской.

– Во все времена не было недостатка в тех, кто жаждет получить в распоряжение своего ведомства государственные день¬ги. Какие аргументы использовал министр путей сообщения, чтобы убедить императора в том, что финансы нужно направить именно на железные дороги?

– В середине шестидесятых годов позапрошлого века Россия переживала не лучшие времена. Всё ещё давали о себе знать последствия тяжёлого поражения в Крымской войне. А одной из его причин стал недостаток в стране железных дорог: это мешало быстро перебрасывать к театру боевых действий войска и вооружение. И если не предпринимать мер, такая ситуация могла повториться в дальнейшем, ведь размеры империи очень велики. Кроме того, для подъёма пострадавшей во время войны экономики нужно развивать торговые отношения с другими странами. Кстати, главными статьями российского экспорта тогда были зерно, масло, пенька, которые могли приносить неплохие доходы в казну. Но чтобы доставлять грузы в морские порты или по земле непосредственно покупателям, опять же нужна «железка».

Добавлю, что император Александр II являлся сторонником развития железнодорожного транс¬порта. А в дореволюционной России строительство любой железной дороги могло начаться только после получения «высочайшего разрешения».

– Но известно, что взгляды Павла Мельникова здесь существенно отличались от взглядов Александра II. Министр считал, что дороги должны находиться в руках государства, а монарх во многом связывал перспективы развития железнодорожного транспорта с частным предпринимательством.

– В 1857 году, вскоре после восхождения Александра II на престол, была создана коммерческая структура – компания «Главное общество российских железных дорог». Перед ней стояла задача привлекать частные инвестиции – как российские, так и зарубежные – в развитие железнодорожного транспорта. Планы у общества были грандиозные: за десять лет без привлечения государственного капитала построить несколько дорог общей протяжённостью 3900 вёрст, или более 4100 км. А затем эффективно их эксплуатировать. Общество сумело достроить связавшую Санкт-Петербург и Варшаву дорогу, а также полностью построить магистраль Москва – Нижний Новгород. При этом в обоих случаях стоимость одной версты была значительно выше, нежели на сданной в эксплуатацию в 1851 году дороге Санкт-Петербург – Москва, которая позже получила название Николаевской.

Но большинство проектов так и остались нереализованными. К моменту продажи Аляски Общество уже фактически было банкротом. Государство пошло навстречу бизнесменам. В июне 1868 года было объявлено о передаче Главному обществу Николаевской дороги, чтобы оно могло направить вырученные от её эксплуатации средства на строительство новых дорог. Однако это не дало результата. В Обществе много денег тратили на собственные нужды, на выплату дивидендов. Некоторые специалисты утверждают, что за почти сорок лет своей деятельности горе-железнодорожники нанесли российской казне ущерб, соизмеримый с ущербом от локальной войны.

Павел Петрович решительно выступал против частных железных дорог. Под началом министерства путей сообщения продолжалось строительство государственных дорог. Но у Общества были очень влиятельные покровители. Среди них – министр финансов Михаил Рейтерн и великий князь Константин Николаевич, а государь обычно вставал на их сторону. Это побудило Мельникова в 1869 году уйти в отставку.

– Однако доводилось читать, что Александр II относился к Павлу Петровичу с уважением. Об этом свидетельствует и тот факт, что монарх согласился с доводами министра путей сообщения касательно того, как использовать полученные от продажи Аляски деньги. Хотя ведь были предложения направить их на развитие промышленности, отдать военному ведомству.

– Да, отставку можно назвать почётной. Павел Петрович продолжил карьеру в департаменте государственной экономии Государственного совета, по-прежнему имел доступ к императору. Только в 1873 году он по собственному желанию отошёл от дел и поселился в Любани, в своём имении. Там он построил церковь, дом престарелых, школу для детей, интернат для сирот служащих Николаевской железной дороги и завещал этим заведениям все свои сбережения.

– Как велось строительство тех дорог, куда были направлены «американские» деньги?

– По заказу Министерства путей сообщения работали частные фирмы. Вскоре после завершения продажи Аляски деньги были переведены в специально созданный железнодорожный фонд, откуда они сразу поступили французским фирмам в счёт оплаты поставок необходимого для строительства и эксплуатации дорог оборудования и технических средств. Кстати, это обстоятельство и породило бытующее до сих пор мнение, будто бы наша страна не получила денег за продажу Аляски. Обе дороги построили в сжатые сроки: Курско-Киевскую – за четыре года, Рязанско-Козловскую – за два года.

Беседовал Давид Генкин
Материал опубликован в газете «Октябрьская магистраль» 19.07.19