От расстояния к направлению

В минувшую пятницу в Москве завершился Гайдаровский форум – он стал первым экономическим форумом в этом году, и, разумеется,  в его повестке на первом месте стояли вопросы восстановления после коронавирусного кризиса и дальнейшего развития бизнеса в новых условиях. Участники сессий, на которых обсуждалась работа железнодорожного транспорта, сошлись на том, что нынешняя система образования грузовых тарифов уже не устраивает ни перевозчика, ни грузоотправителей. А министр экономического развития РФ Максим Решетников прямо заявил, что ОАО «РЖД» уже сформировало достаточный пакет заимствований и дальнейшее финансирование инвестиционной программы возможно только за счёт тарифных решений.


Обе сессии форума, на которых шла речь о работе ОАО «РЖД», оказались связаны одной идеей – железные дороги больше не могут считаться транспортным придатком угольных компаний. Конечно, уголь в объёмном выражении всё ещё является главным грузом для ОАО «РЖД» (44% перевозимых грузов), но уже давно его нельзя считать самым прибыльным и перспективным. Да и в целом за 2020 год ОАО «РЖД» стало играть более заметную роль в транспортной отрасли: по итогам 12 месяцев железные дороги перевезли 47,3%  всех грузов в стране (а без учёта трубопроводов – 87%). И сейчас для компании пришло время развиваться, сделав ставку на высокодоходные грузы и рост скорости доставки, а перевозки угля в их нынешней модели явно тормозят этот процесс.

«Первый звоночек», по словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД»  Олега Белозёрова, прозвучал от инвесторов: Крупный инвестиционный фонд отказался приобретать социальные облигации компании из-за высокой доли угля в перевозимых грузах. 

В прошлом году более 120 международных банков и инвесторов опубликовали декларации, согласно которым с 2023 года они не будут инвестировать в производство и использование энергетического угля.

«Теперь «карбоновый след» касается не только тех, кто занят в прямом производстве, а ещё и тех, кто участвует в этом следе. Нужно будет, вероятно, правительству с нами вместе давать оценку, как все участники процесса должны будут проводить анализ», – резюмировал Олег Белозёров.

Впрочем, куда более актуальной проблемой, чем «декарбонизация» ценных бумаг, для ОАО «РЖД» является реформирование грузовых тарифов, и не только на перевозки угля. 

По мнению Олега Белозёрова, нынешняя система тарификации грузовых перевозок не отражает современных реалий и не устраивает ни одну из сторон, участвующих в обсуждении её возможных изменений.

«Тарифная система сформировалась в советское время и исходя из предпосылки, что железная дорога всегда была министерством. Министерство – это орган исполнительной власти. Перекрёстное субсидирование может находиться внутри государственной власти, внутри министерства можно было его сбалансировать. Когда РЖД стали акционерным обществом, изменились условия хозяйствования. Акционерное общество создано для извлечения прибыли. С другой стороны, у нас есть собственник – это Российская Федерация, и мы выполним все задачи, которые перед нами ставит правительство как собственник», – сказал он.

Принимавший участие в дискуссии министр экономического развития РФ Максим Решетников подтвердил, что на сети РЖД выросла доля убыточных грузов, затраты на перевозку которых покрываются за счёт доходов от других номенклатур. Правда, тут же заявил, что на ближайшие годы не должна ставиться задача полного отказа от перекрёстного субсидирования.

«Мы считаем правильным для железнодорожного транспорта использовать модель «затраты плюс», не пытаться перейти к модели доходности на вложенный капитал, – сказал министр. – Потому что любые другие подходы приведут к тому, что железная дорога начнёт собирать некий квазиналог, который потом будет выплачивать в федеральный бюджет».

По его словам, принцип индексации тарифов на железнодорожные перевозки – «инфляция минус 0,1%» – будет сохранён на ближайшие годы, а ввод новой тарифной системы будет запланирован не раньше 2026 года, что, впрочем, не исключает «точечной донастройки» уже сейчас. 

По словам Олега Белозёрова, одним из вариантов изменения принципов тарифообразования может стать расчёт исходя не из расстояния, а из конкретных направлений. «Мы хотим предложить перевозку из точки А в точку Б за конкретную цифру. Сколько мы тратим на перевозку, должно быть в прейскуранте. Мы должны прежде всего получать деньги не за груз, а за нашу работу», – добавил он.

Ещё один участник дискуссии, председатель совета директоров АО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров, предложил выстроить тарифную систему так, чтобы совокупной выручки РЖД хватало на покрытие всех расходов, включая модернизацию инфраструктуры. «Когда мы говорим про экономику РЖД, необходимо понимать, кто является выгодоприобретателем. В конце концов выгодоприобретателем является государство и консолидированная экономика. И это задача регулятора – понять, какую задачку мы хотим решать», – сказал он.

По мнению Максима Решетникова, основная задача «Российских железных дорог» – не столько извлечение прибыли, сколько обеспечение экономического роста страны в целом. «Именно через призму этого рассмотрена и утверждена инвестиционная программа РЖД, которая должна на 10% к 2025 году увеличить пропускную способность российских железных дорог и помимо прочего обеспечить 4-процентное увеличение всего российского экспорта, что является действительно значимым источником для будущего экономического роста, – отметил министр.

Участники операторского сообщества считают, что формирование новой тарифной системы должно обсуждаться со всеми представителями рынка.

«Сейчас мы не можем сказать точно, насколько данная (названная Олегом Белозёровым. – Ред.) смена образования тарифа будет для нас удобна. Наша компания осуществляет перевозки на одних из самых популярных направлений, к примеру по маршрутам Забайкальск – Москва, Наушки – Москва. После введения подобной системы мы сможем прийти к удорожанию транспортировки груза», – заметил заместитель директора по продажам Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев.

Советник генерального директора «БалтТрансСервиса» Владимир Прокофьев отметил, что «до конца не понятно», как будут определятся популярные и непопулярные направления. 

Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин считает, что загруженность того или иного направления – это «всегда динамический момент». «Я думаю, что РЖД движутся к тому, чтобы быть более мобильными в вопросах использования тарифного коридора – меньше оглядываться на государство и транспортное сообщество. Наверное, это правильно, потому что РЖД – это хозяйствующий субъект, который должен быстро реагировать на все изменения в экономике, а не орган власти, много раз согласовывающий свои решения», – сказал он.

Впрочем, все сходятся в том, что время начала работы над новой тарифной моделью уже пришло. Не случайно, в своем выступлении Максим Решетников сказал, что новая система тарификации грузовых перевозок должна обеспечивать финансовую устойчивость компании, потому что на сегодняшний момент РЖД имеют достаточный объем заимствований. 

«Этот долг набран под окупаемые инвестиционные проекты, но в дальнейшем мы должны обеспечивать стабильность за счёт тарифной системы», – резюмировал он.