Новости

Реклама

Как будут модернизировать БАМ и Транссиб

БАМ | Среда | 03.04.2019 | 23:58
 
Второй Северомуйский тоннель, энергетические подстанции и другие проекты Восточного полигона
Как будут модернизировать БАМ и Транссиб
фото: Максим Каширин/пресс-служба ОАО «РЖД»
В Издательском доме «Гудок» прошёл круглый стол «Строительный комплекс ОАО «РЖД»: модернизация железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона». Представители ОАО «РЖД» и руководители строительных компаний обсудили проблемы, связанные с разработкой второго этапа расширения пропускных возможностей БАМа и Транссиба. Для достижения провозной способности до 180 млн тонн в год предстоит построить ряд сложных и дорогих инженерных объектов. 



В 2019 году должен завершиться первый этап модернизации БАМа и Транссиба, который начался в 2013 году. Теперь в Азии для России появились новые экономические возможности, и руководство страны намерено кардинально расширить транспортную инфраструктуру в этом направлении. Вопросы о том, как это сделать, чтобы достичь поставленных целей, и какие новые технологии будут применяться в сложных геологических и климатических условиях, обсудили участники круглого стола «Строительный комплекс ОАО «РЖД»: модернизация железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона». 

По итогам первого этапа реализации Восточный полигон должен иметь пропускную способность 120 млн тонн (+66,8 млн тонн к уровню 2012 года). К 2024 году провозные мощности должны увеличиться до 184 млн тонн. Для этого ОАО «РЖД» ещё в прошлом году начало разработку проектной документации по 84 объектам, которые необходимо построить либо модернизировать. Для выполнения этих мероприятий планируются средства ОАО «РЖД» в размере 493 млрд руб. Но среди всех проектов особо выделяется необходимость расширения Северомуйского тоннеля на БАМе.

Сегодня 15-километровый Северомуйский тоннель, который был сдан в 2003 году, уже не отвечает необходимым требованиям. Он может пропустить лишь 16 поездов в сутки (а в целом пропускная возможность участка Ангаракан – Северомуйск с учётом обхода – 22 поезда в сутки), в то время как после второго этапа модернизации для достижения заявленных объёмов нужно 39 пар поездов (из них 31 – грузовые).

Строительство оценивается в 120 млрд руб. «Сегодня ведётся проработка проектных решений и обоснование инвестиций по этому проекту, – сообщил на круглом столе заместитель начальника Дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» Андрей Зверев. – Прорабатываются различные варианты. Два – это обходы. А ещё три – варианты строительства справа и слева от действующего, а также использование уже существующих стволов. Документация будет подготовлена к концу апреля».

Заместитель главного инженера – начальник службы технического и технологического развития АО «Росжелдорпроект» Александр Альхимович пояснил, что задача состоит в том, чтобы вывезти потребное количество грузов, которое рассчитало ОАО «РЖД» с помощью наиболее практических решений, учитывая, что нужно сделать в первую очередь, а что – во вторую. «Весь Восточный полигон разбит на участки, и поэтапно просчитывается каждый проект, который должен быть экономически обоснован и учитывать последние технические решения, – говорит Александр Альхимович. – Проектная документация проходит экспертизы различных уровней, всесторонне рассматривается. Лишних денег никто не даст».

АО «Росжелдорпроект» активно использует при проведении изысканий передовые методы и технологии работы. Многие объекты Восточного полигона расположены в районах развития опасных геологических и инженерно-геологических процессов, таких как термокарст, вечная мерзлота, развитие склоновых процессов. Поэтому достоверность и полнота результатов изыскательских работ там особенно важна. К примеру, при разработке программы инженерных изысканий на Восточном полигоне активно используются материалы космических снимков. 

Тем не менее у проектировщиков часто возникают сложности с прохождением технико-ценового аудита. Расходы рассматриваются без учёта жизненного цикла, поэтому, чтобы их снизить, иногда требуется применение устаревших технологий. Приходится доказывать, что это всё работает на перспективу.

Впрочем, активные споры по поводу обоснованности расходов шли и при анализе проектов первого этапа модернизации. Начальник отдела нового строительства Центральной дирекции инфраструктуры Виталий Антонцев говорит, что отрасль железнодорожного строительства вполне обладает современными технологиями, которые позволяют качественно строить в столь сложных условиях. «Если бы таких технологий у наших подрядчиков не было, то мы бы не смогли реализовать такие сложные проекты, как Северомуйский и Байкальские тоннели, – напомнил он. – Главное, что есть люди, которые наделены определёнными компетенциями».

К примеру, «Бамстроймеханизация», которая с самого начала занималась строительством БАМа, сумела сохранить кадры и активно использует опыт первых строителей, который позволяет строить в сильные морозы, на вечной мерзлоте и в условиях так называемых строительных островов. Технику на объекты доставляют зимой по замёрзшим рекам, и она вынуждена оставаться там до следующей зимы.

В России есть много видов рельсов, которые разработаны для различных температур и условий эксплуатации, а также композитные шпалы – их можно использовать на пучинистых грунтах, которыми как раз и изобилует Восточный полигон. 

Участники круглого стола сошлись во мнении, что основная сложность – это энергетика. Президент России Владимир Путин в мае прошлого года помимо увеличения пропускных способностей Восточного полигона поставил задачу обеспечить доставку контейнеров с востока до западных границ России за семь суток. Скоростные поезда требуют большого потребления электроэнергии, да и в целом предстоит расширять на БАМе использование электровозов, поскольку это снижает себестоимость перевозок. Тем не менее определённые сложности с возведением контактной сети на БАМе существуют. Сами материалы, которые производятся в России, довольно высокого качества, заметил генеральный директор ООО «Транскомплектэнерго» Александр Гукун. 

Однако в западной части БАМа земляное полотно, которое подготовлено для вторых путей, состоит в основном из каменных валунов. «Поэтому там очень трудно забивать винтовые сваи под контактную сеть, – пояснил Александр Гукун. – Сейчас соответствующая техника не производится на российских предприятиях, есть старая, её приходится постоянно ремонтировать, поэтому таких машин не хватает. В проектах по электрификации очень много буронабивных свай, но это очень затратно – делать сваи длиной 8–10 м под контактную сеть». Всё это сдерживает развитие энергетики на БАМе.

Федеральная сетевая компания ПАО «ФСК ЕЭС» реализует план мероприятий по электроснабжению БАМа и Транссиба. Рассчитанная до 2024 года программа общей стоимостью 105 млрд руб. предусматривает ввод 4,2 тыс. ЛЭП и 4 тыс. МВ·А трансформаторной мощности. Но пока эта программа отстаёт от той, что реализуют железнодорожники. Стороны сейчас находятся в постоянном контакте, чтобы обеспечить синхронность инвестиций.

ОАО «РЖД» в будущем выполнит тяговые электрические расчёты, исходя также и из увеличения транзитного грузопотока на запад. Очевидно, во время второго этапа модернизации БАМа и Транссиба уже к 2020 году понадобится дополнительный ввод энергомощностей в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

Сергей Плетнёв

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ