Новости

Реклама

От флажка до гудка: как в России появилась железнодорожная сигнализация

180 лет РЖД | Четверг | 31.01.2019 | 22:56
 
В 1860 году впервые стали использовать красные и зелёные диски
От флажка до гудка: как в России появилась железнодорожная сигнализация
фото: РИА «Новости»
31 января 1873 года в Министерстве путей сообщения было утверждено «Положение о сигналах на железных дорогах» – первый нормативный документ, регулировавший железнодорожную сигнальную систему. Однако решение о собственных железнодорожных сигналах было принято в России ещё в 1840 году.  

Потребность в сигнальной службе возникла с появлением железных дорог. Старейшая в мире первая общественная железная дорога на локомотивной тяге открылась в 1825 году в Великобритании, и уже тогда скорость поездов превышала время, необходимое на получение приказов о движении даже по оптическому телеграфу (он был проложен на некоторых участках дорог). 

Через год после пуска первого поезда в Англии была предложена железнодорожная сигнальная система, имевшая сходство с флажковой связью на флоте. Однако быстро выяснилось, что такие сигналы не подходят: в этих краях  слишком часто шёл дождь или стоял туман, так что световое или цветовое сообщение легко было не увидеть. К тому же поезд требовал слишком многих команд, причём весьма специфических. В итоге было решено прибегнуть к хитроумной системе свистков, а в экстренных случаях пользоваться оптическим телеграфом. 

О собственной железнодорожной сигнальной системе в России задумались в 30-е годы XIX века (напомним, указ Николая I о строительстве Царскосельской железной дороги был подписан 21 марта 1836 года). В служебной записке выдающийся инженер-путеец и один из создателей Департамента железных дорог России Фердинанд Таубе писал: «От сигналов мы требуем только одного – чтобы они делали движение безопаснее. Если один сигнал будет помогать разъехаться хотя бы двум поездам, мы посчитаем свою цель достигнутой». 

В 1840 году распоряжение о создании сигнальной системы, учитывающей специфику российских железных дорог, подписал председатель комитета, учреждённого для устройства телеграфного сообщения между Санкт-Петербургом и Варшавой, Пётр Клейнмихель (с 1842 по 1855 год он будет занимать пост главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий).

Предполагалось, что сигнальная система будет универсальной, рассчитанной и на светлое, и на тёмное время суток. Особое внимание надо было уделить перепаду высот – на возвышениях рассчитывалось установить башни, передающие сигналы. Было решено исходить из двух базовых принципов сигнализации: о торможении и об увеличении скорости. Эта сигнальная система не предусматривала регулирования движения поездов при отклонении от графика. Понятно, что о никакой автоматизации речи не шло и правильная работа сигнальной системы была основана только на человеческом факторе.

Начиная с 1845 года проводился набор команды сигналистов. Пока длина железнодорожных путей была относительно невелика, на каждом километре полотна работал один сигналист. После окончания смены он менялся с напарником из соседнего участка, чтобы избежать привыкания к одному и тому же пейзажу. Главными инструментами, с которыми работал сигналист, были флажки.

Вопрос о введении единой сигнальной системы с элементами автоматизации возник уже в 50-е годы XIX века – тогда стало ясно, что сигналы должны регулировать движение поездов в целом. В Департаменте железных дорог шли долгие споры о том, что механизм всё-таки не должен вытеснять людей. Генерал-майор инженерной службы Андрей Поленов предложил ввести должность обязательного технического специалиста при сигнальной системе, который проверял бы её работу и советовал машинистам принять то или иное решение. Но создание фактически нового рабочего места на железных дорогах привело бы к резкому увеличению расходов, и от этой идеи отказались.

Уже в эпоху Великих реформ 1860-х годов, после того как было образовано Министерство путей сообщения, создание единой сигнальной системы объявили неотложной задачей, а предпочтение отдали регулярным оптическим сигналам.

Впервые их стали использовать в 1860 году как красные и зелёные диски. Первые назывались «обязательными», вторые – «упреждающими». Красный диск мог быть в двух положениях: открытом, разрешающем вход поезда на станцию (или даже «советующим» повысить скорость), и закрытом, требующем остановки. Открытое положение обозначалось поворотом диска ребром в светлое время суток и белым огнём – в тёмное, а закрытое – обращённой к машинисту красной стороной днём и красным же светом ночью, который давал неподвижный фонарь, установленный за перегородкой из красного стекла. 

Зелёные диски располагались на расстоянии 500–750 м от входной стрелки станции и «упреждали» о подъезде к «обязательному» диску. Расстояние между сигналами составляло около 400 м, чтобы дать машинисту время на маневры. Таким образом, сигналы отделяли станцию от перегона. Сами диски крепились на шестах высотой до 4 м и управлялись вручную – после получения инструкции (в том числе и по телеграфу) станционный служащий менял цвета в соответствующем порядке. Но на некоторых железных дорогах (к примеру, на участке Санкт-Петербург – Павловск Петербурго-Московской железной дороги) уже действовала примитивная автоматика. Диски приводил в движение провод с натягивавшим его утяжелением на лебёдке: закрывало его рычажное усилие, а открывал противовес обратного действия. Диски закупались в основном во Франции.

Любопытно, что перед созданием опытных образцов Фердинанд Таубе провёл консультацию с известным врачом-офтальмологом Эдуардом Юнге, чтобы выяснить действие различных цветов на человеческий глаз. Красный всегда воспринимался как опасность, белый – её отсутствие, а зелёный символизировал «открытый путь».

На внедрение этой простой сигнальной системы ушло, однако, почти 10 лет, и до 1870 года вместе с дисками использовались подъёмные красные шары, а объяснялось это разными условиями местности, по которой проходила железная дорога. Решение об эксплуатации сигнальной системы принимали и частные компании, которые при этом брали на себя обучение сотрудников и уплату штрафов в случае нарушения поездами расписания из-за несоблюдения сигналов. В 1870 году Министерство путей сообщения в приказном порядке установило единые входные сигналы – красные диски – и разрешило опытное применение семафоров.

Российским ноу-хау стало распространение дисковой сигнальной системы на сами железнодорожные перегоны. Шесты устанавливались для обеспечения скоростного режима. Тем самым на многих участках достигалась высокая скорость без риска аварий. «Промежуточные» диски также регулировали движение пассажирских и грузовых поездов. Вертикальные полосы на дисках сообщали о подъёмах и спусках на местности, а горизонтальные – о поворотах. Перегонные сигналы носили рекомендательный характер, в то время как станционные были обязательными.

31 января 1873 года «Положение о сигналах на железных дорогах» утвердил министр путей сообщения Алексей Бобринский. Это был первый документ, определявший сигнальную систему на всех железных дорогах России. Дополнительно к основному – дисковому – сигналу были введены петарды, чьё использование сделали обязательным в тёмное время суток, а также ответные свистки и ручные сигналы, которые теперь должны были иметь все машинисты: красный и зелёный флаги и ручной фонарь с белым, зелёным и красным стёклами.

Владимир Максаков

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ