Новости

43 м
1 ч
1 ч
3 ч
4 ч
20 ч

Реклама

Стальные магистрали России перевозят корреспонденцию и посылки уже 145 лет

180 лет РЖД | Четверг | 24.01.2019 | 23:26
 
Как в XIX веке железная дорога изменила формат письменного общения граждан
Стальные магистрали России перевозят корреспонденцию и посылки уже 145 лет
фото: РИА «Новости»
145 лет назад император Александр II утвердил временные Правила перевозки почты по железным дорогам. Через пять лет они были приняты в качестве постоянных и позволили российской почте стать самой быстрой в мире в конце «века железа и пара». О документе и его создателях рассказывает «Гудок».

Идею доставлять корреспонденцию поездами трудно назвать оригинальной: ещё изобретатель паровоза Джордж Стефенсон советовал своим пассажирам брать с собой в багаж как можно больше деловых и личных бумаг, чтобы доставлять их быстрее обычной почты. Правда, речь о создании особого почтового отделения на железных дорогах не шла.

Впервые с таким предложением выступил в 1840 году инженер-путеец Павел Мельников, выпускник Института корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС) и будущий первый министр путей сообщения Российской империи. Его проект был отклонён на основании того, что размещение почты в поезде требовало слишком много места. Скопление бумаги было названо огнеопасным, а небольшой выигрыш в скорости доставки не оправдывал расходы и риски. Главным же «недомыслием» комиссия инженеров под председательством Петра Клейнмихеля, главноуправляющего путей сообщения, назвала тот факт, что в крупных городах, куда адресовалось подавляющее большинство писем, не было сортировочных станций почты. В итоге на том же историческом заседании было создано Отделение почтовых карет и брик. Только через восемь лет появилось Управление перевозкой почты по железным дорогам, главой которого был назначен молодой инженер-путеец Алексей Чаруковский.

Присутствовавший на совещании почтовый цензор Осип Рейзнер написал в особом мнении: «Я даже боюсь подумать, что случится, ежели письмо, которого ожидают получением неделю, а порой и месяц, и к тому есть все основания, вдруг примчится за день. Право же, это порушит все привычки тесных человеческих отношений и связей на расстоянии, нанесёт урон, непоправимый течению нашего общения». В этом кажущемся сегодня смешным возражении есть, однако, важное понимание того, что железнодорожный транспорт со временем изменит сам способ мировосприятия.

Гораздо острее вопрос о перевозке почты на поездах встал после тяжёлого поражения Российской империи в Крымской войне. По весьма осторожным подсчётам, осуществлённым Алексеем Чаруковским, «доставка военно-полевой почты и служебной корреспонденции железнодорожным путём могла бы сохранить около 3000 часов действительного времени...». После этого представления в 1857 году Главное управление путей сообщения разрешило частным компаниям перевозить почту на казённых железных дорогах. Но эта доставка облагалась дополнительной пошлиной и шла только в города с населением свыше 100 тыс. человек.

По инструкции почту следовало перевозить в особом вагоне или отделе, предохранённом от пожара и с надёжной охраной. Чтобы предотвратить даже попытки взлома, были сделаны специальные почтовые замки, на тот момент считавшиеся лучшими в России: на станции отправления их запирали, а отпирали уже другим ключом по прибытии. Соответственно, ни один служащий не имел полного комплекта ключей. Транспортировку почты необходимо было заказывать заранее, причём позволить себе её могли только компании с отделениями в двух разных городах, между которыми были проложены железные дороги. Остальная корреспонденция, оплачивавшаяся частным порядком, переносилась в особые камеры хранения на вокзалах, где ждала своей очереди. Письма измерялись по весу – для отправки должно было набраться по крайней мере три пуда бумаги (почти 50 кг). 

Однако на фоне эпохи Великих реформ решение о перевозке почты по железным дорогам было отложено в долгий ящик. Алексей Чаруковский, разработавший первую почтовую марку Российской империи, ушёл в отставку после образования Министерства путей сообщения, на прощание подав служебную записку, где писал о том, что частная переписка уже возобладала над служебной и, следовательно, будет приносить всё большие доходы казне.

Первый министр путей сообщения Павел Мельников внимательно её изучил и решил в опытном порядке ввести собственные почтовые отделения на железных дорогах. Прежде всего они должны были обслуживать губернские и уездные департаменты министерств – телеграф для передачи коротких сообщений не был распространён повсеместно, кроме того, переписка часто бывала очень объёмной. Для ускорения работы почты впервые в мире была введена сор­тировка писем прямо во время движения поезда. Почтовый чиновник, приписанный к служащим путей сообщения, разбирал переписки по министерствам и степени важности. В зависимости от принадлежности к определённому министерству конверты были разных цветов – серые, зелёные, голубые и красные.

Удовлетворённый результатом, в 1871 году Павел Мельников решил напомнить о собственном давнишнем предложении одному из своих преемников, Алексею Бобринскому, и вдруг нашёл в нём благодарного слушателя. Бобринский всеми силами пытался привлечь дополнительные казённые средства в МПС, и проект доставки почты поездами подходил для этого как нельзя лучше. Правда, департамент почты возражал, усматривая в проекте железнодорожников посягательство на свои права, но последнее слово сказал председатель правительства Павел Гагарин, увидевший здесь возможность сэкономить и давший окончательное добро.

На протяжении следующего года молодые чиновники из МПС и Почтового департамента собирали чрезвычайно подробную статистику отправленных и полученных писем. Учитывался и территориальный принцип – разумеется, самыми «пишущими» оказались Санкт-Петербург и Центральная Россия. Инженеры-путейцы создали так называемый координационный план, который согласовывал равномерное строительство новых станций и почтовых отделений.

Чтобы готовившаяся реформа не произвела впечатление слишком радикальной, ей придали вид временных Правил о перевозке почты на железных дорогах. Подпись Александра II под соответствующим указом появилась уже 9 января 1873 года.

Специально для корреспонденции было переоборудовано около 1900 вагонов. Они были сделаны огнеупорными и разделены на несколько отсеков для сортировки писем. Новый способ доставки почты привёл к увеличению стоимости почтовых услуг и росту доходов казны – обычная марка, не так давно введённая Алексеем Чаруковским, теперь стоила 20 копеек.

Как же происходила перевозка почты? На станции отправления её грузили с пометами мест назначения. Железнодорожная ветка делилась на определённое количество участков, и основная масса писем доставлялась на ближайшую станцию. Пока поезд стоял, в почтовый вагон догружалась почта на следующую станцию, и так до конца маршрута. Рекордным было сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом: в одном из рейсов было опечатано «десять пудов с лишком» (около 170 кг) писем, шедших напрямую из одной столицы в другую. Служащим почты на железных дорогах было позволено сохранить традиционную форму, которой они очень гордились, но теперь для них была введена система штрафов за ненадлежащее хранение писем.

В итоге скорость переписки выросла в разы, а риск потерять письма был почти исключён. Во многом благодаря Правилам перевозки почты по железным дорогам почтовая служба Российской империи уже в 1874 году стала полноправным членом Всемирного почтового союза. Вместе с количеством писем увеличились и почтовые доходы, и в 1879 году почта выкупила несколько сотен вагонов в «личное распоряжение». Пророческими оказались слова забытого цензора: объёмы и количество получаемой информации во многом изменили сам образ общения в России в конце XIX века.
Владимир Максаков

Комментарии
    0
Защита от автоматических сообщений

Cегодня в СМИ