Подписка 1520 - PDF

Гибкость вернет поезда

Суббота, 05.10.2019 в 22:47
Тарифные разногласия сдерживают развитие пассажирских перевозок на пространстве 1520
Гибкость вернет поезда
Участники третьего Международного пассажирского форума считают необходимым разработать единую тарифную и маркетинговую политику для международных поездов пространства 1520. Предложение оформлено как рекомендация форума 71-му Совету по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, который пройдет в Минске в октябре.

Форум состоялся 17–18 сентября в Душанбе (Таджикистан). Как отметил в своем докладе председатель Дирекции Совета по железнодорожному транспорту Виктор Попов, сегодня удалось лишь стабилизировать ситуацию с падением объемов международного движения, но нельзя сказать, что она кардинально переломлена в сторону улучшения.
«На период 2019–2020 годов в международное сообщение удалось добавить лишь две пары поездов, и теперь их 118 пар, – говорит Виктор Попов. – Но обольщаться не следует: за последние десять лет количество поездов сократилось в 2,5 раза». В период 2007–2008 годов на сети пространства 1520 курсировало 280 пар поездов, но их количество постоянно снижалось из-за финансовых проблем, а после 2014–2015 годов и вовсе произошло резкое падение – до 112 пар в 2017–2018 годах.

И вот теперь за два года их удалось увеличить всего на шесть пар.

Основными нерешенными проблемами, по которым пассажиры все чаще выбирают авиационный транспорт и международные автобусы, являются непродуманная тарифно-маркетинговая политика, снижение скорости и отсутствие того комфорта, которого требует современный пассажир.

Средняя маршрутная скорость международных поездов уже десять лет незначительно колеблется вокруг показателя 52–53 км/ч и не растет. Доля вагонов старше 28 лет на многих дорогах пространства 1520 составляет 70–80% (в России – 20%), а это делает невозможным предоставление современного сервиса пассажиру. По этой причине число фирменных поездов на железных дорогах сокращается.

Значительны и задержки в пути по различным причинам. Поезд Душанбе – Москва из четырех суток в пути 38 часов стоит на пограничных пунктах досмотра и технических станциях. Это все сказывается не только на времени в пути, но и на стоимости билетов. Иногда получается, что плацкарт в этом поезде дороже, чем на самолет по тому же маршруту, который летит всего 4 часа.

Заместитель генерального директора АО «Пассажирские перевозки» Айбат Кангалиев считает, что высокая стоимость перевозок, которая складывается из желания каждой администрации получить прибыль на своем участке пути, приводит к неконкурентоспособности железнодорожного транспорта, в то время как спрос на перевозки есть.
«К примеру, введение РЖД с начала года 20-процентной скидки на стоимость билета в плацкартные вагоны по маршруту Караганда – Томск привело к самой высокой заполняемости этого поезда (62,5%), в то время как по другим подобным маршрутам данный показатель составляет в среднем 30–40%», – сообщил Айбат Кангалиев.

Представитель железнодорожной администрации Казахстана при этом отмечает отсутствие какой-то согласованной тарифной политики на пространстве 1520 и предложил даже организовать общую тарифную конференцию с целью наметить точки соприкосновения.
«Мы также считаем, что необходимо вести разумную тарифную политику и согласовывать межгосударственные тарифы, – отметил первый заместитель начальника ГУП «Таджикская железная дорога» Бахром Шодиев. – Нам нужно разработать совместную скидочную программу для международных поездов, имеющих сезонных характер, для перевозки багажа и грузобагажа, чтобы обеспечить конкурентное преимущество перед другими видами транспорта».

В Казахстане уверены, что тарифы РЖД завышены по сравнению с базовыми в несколько раз, что мешает развитию пассажирских перевозок. Однако, как заметил заместитель председателя дирекции Совета по железнодорожному транспорту Олег Никитин, сейчас на пространстве 1520 не существует единой методики по расчету базовых тарифов, поэтому о завышении цен какой-то отдельной администрацией говорить вряд ли уместно.
«Но наша система построения тарифа действительно требует изменений, поскольку не позволяет конкурировать с другими видами транспорта, – согласен Олег Никитин. – Даже подходы к определению базовых тарифов на международные пассажирские перевозки у всех администраций разные: сюда в разных железнодорожных администрациях закладывают различные расходы».

Тем не менее вопрос о согласованных тарифах, который явно подразумевает их снижение, не так прост для ОАО «РЖД», которое обеспечивает перевозки на самой длинной части всех международных маршрутов.

При общем положительном финансовом результате для компании от международных перевозок в 2018 году в размере почти 3 млрд руб. как раз маршруты из среднеазиатских республик приносят основные убытки РЖД: из Узбекистана – более 100 млн руб., из Таджикистана – более 96 млн, из Киргизии – более 40 млн руб. Убыточны еще и перевозки из Азербайджана, но там сумма относительно небольшая – чуть более 1 млн руб.

ОАО «РЖД» не против тесного взаимодействия в сфере тарифной политики. Однако заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов предложил создавать совместные предприятия для стимулирования роста межгосударственного железнодорожного сообщения. Именно такой совместный подход, когда стороны несут взаимную ответственность, позволит отрегулировать все вопросы, в том числе в сфере тарифов.
«Нужно, чтобы подобное СП обязательно приносило доходы, а у нас есть опыт и опробованные рецепты, как осуществлять такие бизнес-проекты, – отмечает Дмитрий Пегов. – Если будет применяться гибкое тарифное регулирование, то любой топ-менеджер знает, какой должна быть заполняемость, какие методы стимулирования нужно применять, чтобы достичь экономической эффективности. При этом возможно не только сохранить имеющийся пассажиропоток, но и увеличить его за счет различных известных приемов».

За счет согласованного и гибкого тарифного регулирования, к примеру, можно создавать индивидуальные предложения, учитывающие платежеспособность и запросы отдельных категорий пассажиров, что позволит в том числе повысить уровень сервиса и получать дополнительные доходы.

В Федеральной пассажирской компании (АО «ФПК») уверены, что увеличить пассажиропоток можно и не вводя новые маршруты, а за счет лучшей заполняемости уже имеющихся. Это особенно актуально, поскольку сегодня особенно ощутима нехватка современного подвижного пассажирского состава.
«Пассажир сейчас более требователен к современному сервису, а не к цене, поскольку последнюю мы уже более-менее сбалансировали с уровнем платежеспособности населения, – считает первый заместитель генерального директора ФПК Валерий Веремеев. – Хороший пример тому – поезд «Лев Толстой», который курсирует из Москвы в Хельсинки. После того как мы поставили совершенно новые вагоны с более высоким уровнем комфорта, перевозки за восемь месяцев этого года выросли на 13,8% по сравнению с тем же периодом прошлого года».

Виктор Попов, со своей стороны, полагает, что за последние два года под будущее обсуждение тарифных вопросов подведен хороший базис. За это время впервые на пространстве 1520 по решению первого Международного пассажирского форума, который состоялся в 2017 году в Астане, проведены маркетинговые исследования, определены целевые группы пассажиров и их потребности. Кроме того, предложены экономические модели расчета ценовой эластичности спроса на перевозки, построены графики соотношения спроса и цен на билеты по различным маршрутам. Поэтому решение о том, как использовать этот материал дальше, будет принимать Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.
Форум | Дискуссия

Автор: Сергей Плетнев

Новости

16 ч
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
1 д
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Государственное регулирование отрасли»