Подписка 1520 - PDF

Море не принимает проект

Суббота, 21.09.2019 в 00:00
Тоннель под Финским заливом может оказаться дороже прежних прогнозов
Море не принимает проект
Геологические службы Финляндии и Эстонии, а также финская инженерная компания A-Insinöörit провели исследование пород на дне Финского залива, которое необходимо для получения разрешения на реализацию проекта FinEst Link (Finnish Estonian Transport Link) – железнодорожный тоннель между Таллином и Хельсинки. По предварительным данным, строительство объекта потребует более сложных и дорогостоящих инженерных решений, чем предполагалось ранее.

По словам инженера Геологической службы Финляндии Мики Райсанена, дно залива состоит из разных пород, что не было учтено при предварительном проектировании тоннеля.
«Эти различия необходимо учитывать при проектировании Таллинского тоннеля. Твердые породы являются преимуществом для тоннельных подрядчиков. Однако на дне Финского залива есть несколько скальных участков, где качество породы низкое, что может привести к значительным трудностям при строительстве. Точками риска являются, к примеру, разрывы в скальных породах, которые можно избежать, выровняв поверхность», – отметил эксперт.

Он также добавил, что при исследовании обнаружено около 20 потенциально опасных зон.
«Самая опасная область – это южная часть Финского залива. Там происходит столкновение нескольких геологических структур. На данном этапе о фактической ширине, глубине и составе этой зоны известно очень мало, поэтому мы считаем, что ее необходимо дополнительно исследовать, так как она потенциально опасна. И чтобы получить информацию о составе нижних слоев, необходимо проводить подводное бурение, которое обеспечит доступ к ним. Но проведение таких процедур потребует дополнительного финансирования. И не ясно, кто захочет вкладываться в дорогостоящие исследования, которые при самом худшем раскладе могут и вовсе поставить крест на проекте», – заметил Мики Райсанен.

Менеджер по дизайну A-Insinöörit Ансси Аувинен считает недопустимым, что до сих пор в морской зоне не было пробурено ни одной исследовательской скважины.
«Все так много говорят об этом проекте, заключают соглашения и так далее, но при этом не было проведено подробного геологического исследования. Мы собираем информацию по крупицам, но даже на этом этапе понимаем, что строительство, если оно состоится, потребует значительно большего количества инвестиций и более сложных инженерных решений. Есть множество вопросов, заслуживающих пристального изучения. Тем не менее я считаю, что проект можно и нужно реализовывать. Возможно, это будет сложнее и медленнее, но существуют проверенные методики, которые обычно применяются при возведении тоннелей. Нужно только выбрать правильную», – подчеркнул он.

Однако это не единственная проблема, которую обнаружили геологи, – в южной части Финского залива найдены древние русла рек, которые заполнены рыхлой породой.
«Рыхлый грунт может быть гравием или песком. Там также могут быть валуны размером с дом. Древние русла рек исследовали только на суше – недалеко от Таллина, но они проходят и по морской части. Русла рек проходят с северо-востока на северо-запад. И есть вероятность, что некоторые из них также попадают на территорию будущего проекта. Поэтому было бы целесообразно провести точную геологическую разведку этих мест, так как подобные включения в коренных породах вызывали серьезные проблемы при строительстве других тоннелей. К примеру, в норвежской столице строители автомобильного тоннеля Осло-фьорд оказались в серьезном затруднении. После пробного бурения вода начала распространяться по тоннелю и пропитывала сыпучий грунт. Участок тоннеля был сразу разрушен. Но после этого инцидента норвежцы разработали методы рефракционной съемки, которые, вероятно, очень хорошо подходят для выявления зон уязвимости и расположения старых русел рек. В тоннеле Осло-фьорд норвежцы в конечном итоге заморозили рыхлый грунт, чтобы его построить. Такая же технология использовалась в Финляндии при строительстве метро в Хельсинки», – рассказал Мики Райсанен.

Он добавил, что существует и третье препятствие для строительства тоннеля – водопроводящий пористый песчаник на эстонской стороне.
«Подземные воды в порах песчаника широко используются в качестве питьевой воды. Но при строительстве песчаник может быть деформирован, и морская вода начнет смешиваться с грунтовыми водами. Поэтому перед инженерами стоит задача позаботиться о защите количества и качества подземных вод. И пока не будут проведены все упомянутые ранее работы и дополнительные исследования, разрешение на строительство не может быть получено», – резюмировал эксперт.

Как ранее сообщал «Гудок», протяженность железнодорожного тоннеля между Хельсинки и Таллином составит около 100 км. Общая стоимость проекта – 15 млрд евро, 70% финансирования должны поступить из кредитных средств.

Ожидается, что реализация проекта позволит увеличить поток пассажиров с 9 млн человек (по данным 2017 года) до 51 млн по завершении его строительства (предположительно в 2024 году).

Помимо пассажирского тоннель будет обслуживать и грузовое сообщение.
Исследование | Инфраструктура

Автор: Ксения Ермакова

Новости

1 ч
2 ч
2 ч
2 ч
2 ч
3 ч
6 ч
6 ч
6 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Финансы»

Суббота, 09.11.2019 в 22:21
Суббота, 05.10.2019 в 23:14