Подписка 1520 - PDF

Двойное торможение

Суббота, 19.01.2019 в 00:00
Электровозы компании Siemens нуждаются в доработке программного обеспечения
Двойное торможение
Финская VR Group не смогла использовать локомотивы Sr3 (Vectron) производства немецкой Siemens для перевозки пассажиров. Причиной стала неисправность, вызванная несовместимостью систем контроля доступа.

Электровозы Vectron предназначены как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Но агентство Traficom, которое отвечает в Финляндии за безопасность железнодорожных перевозок, не дало разрешения на их эксплуатацию для пассажирского сектора. Причина в том, что поезда периодически совершают неожиданное экстренное торможение из-за технологической проблемы.

VR признает задержку с введением новых поездов для пассажирских перевозок. Но компания не сообщает общественности, когда решит эту проблему.
«Локомотивы Sr3 используются для перевозки грузов, однако мы хотели бы их ввести и для пассажирских перевозок, но только в том случае, если эксплуатационная надежность будет находиться на высоком уровне», – заявил директор по трафику VR Group Петри Ауно.
«У нас есть внутренние временные рамки реализации проекта, в том числе в них заложено время для обновлений программного обеспечения. Однако я не могу точно сказать, когда все окончательно заработает», – сказал Петри Ауно.

Проблема заключается в том, что локомотивы Vectron оснащены Европейской системой контроля доступа (ETCS), а финская сеть железных дорог и другое железнодорожное оборудование оснащены Национальной системой контроля доступа (JKV). После того как Финское транспортное агентство заказало отдельную систему с программным обеспечением (STM) для координации этих двух систем контроля доступа, специалисты обнаружили проблемы совместимости. Из-за этой неисправности локомотивы выполняют дополнительное экстренное торможение.

Как продиктовано изменениями в законодательстве Евросоюза, в будущем Финляндия также будет обязана пользоваться европейской системой. В настоящее время из-за разных систем новые локомотивы совершают экстренное торможение после обнаружения слабого сигнала, помех или ошибок.

Система ETCS направлена на создание трансграничного железнодорожного транспорта в Европе. В Финляндии преимущество такой системы остается теоретическим, потому что колея Финляндии (1520 мм) отличается от европейской (1435 мм), а финская железнодорожная сеть не связана с Центральной Европой.

По словам господина Ауно, уже существует модуль для улучшения обмена информацией между системами, но по-прежнему существует необходимость в доработке.
«За свою двадцатилетнюю железнодорожную карьеру я не вспомню никаких причиненных травм. Аварийное торможение, конечно, вполне нормально для железнодорожного транспорта, но оно имеет свои риски в пассажирском транспорте. Из-за дополнительного торможения пассажиры могут упасть или пролить на себя горячий кофе. Также будут проблемы с расписанием, если аварийное торможение повторится. В ноль эти сбои не уйдут, так как экстренное торможение может быть произведено из пассажирского салона, что само по себе не является управляемым явлением. Однако при движении грузовых поездов экстренное торможение не так опасно», – пояснил Петри Ауно.

По его словам, еще на стадии закупок было понятно, что первые на финских железных дорогах локомотивы SR3 будут оснащены европейской системой управления.
«Мы знали, что координация финской и европейской систем – сложная задача, но поиск решений занял больше времени, чем ожидалось», – добавил Петри Ауно.

Инспектор Агентства транспорта и связи Ханна Тимпери заметила, что масштабы проблемы в области интеграции нового контроля доступа стали неожиданностью.

В декабре 2017 года VR объявила, что новый Sr3 будет курсировать в пассажирском сообщении между Хельсинки и Оулу. Однако эксперимент был коротким, поезд с пассажирскими вагонами совершил одну поездку, которую компания оценила как удачную, но число дополнительных торможений слишком велико при перевозке пассажиров.

Что касается грузовых поездов, произошли десятки аварийных торможений. Их точное количество не сообщается.
«В течение трехмесячного периода наблюдения произошло около десятка торможений, но за последние несколько месяцев их количество сократилось примерно вдвое», – заявила Ханна Тимпери.

Несмотря на чувствительность к ошибкам, многие машинисты хотят испытать новый локомотив Sr3.

Специалист по безопасности машинистов локомотивов Тони Ноккала считает, что, хотя новые локомотивы делают дополнительное экстренное торможение, они лучше, чем старые поезда.

Тони Ноккала участвовал в тест-драйве электровоза Vectron и рассматривал его с точки зрения охраны труда, рабочей среды и функциональности.
«То, что эти локомотивы до сих пор не используются, стало трагедией для машинистов. Экстренное торможение не опасно для водителя, поскольку из-за большой массы локомотива и противоскользящей защиты экстренное торможение не означает внезапную остановку. Водители не боятся этих аварийных остановок, они являются частью должностной инструкции. Больше смущает то, что локомотив должен быть перезапущен после экстренного торможения. Это занимает приблизительно пять минут, что для пассажирских перевозок означает вечность. Впрочем, новый всегда новый. По сравнению со старым оборудованием Sr3 определенно более удобен для машиниста, к примеру из-за низкого уровня шума», – рассказал он.

В начале 2014 года VR подписала соглашение с немецким производителем Siemens о приобретении 80 локомотивов. Первые локомотивы были привезены в Финляндию летом 2016 года, а их эксплуатация началась летом 2017 года. Локомотив Sк3 (Vectron) предназначен для эффективной работы в сложных зимних условиях Финляндии. К примеру, электровоз может выдержать 40 градусов мороза.

Внедрение системы JKV началось в Финляндии в начале 1990-х годов в связи с серьезными авариями на железной дороге. После установки оборудования JKV количество инцидентов резко сократилось.

JKV предназначена для того, чтобы поезд не превышал максимально допустимую скорость и следовал указателям и знакам. JKV информирует машиниста о знаках и ограничениях и обеспечивает их соблюдение, заставляя совершать экстренное торможение в случае необходимости. Причиной ограничения скорости могут также стать стоп-знаки или ремонтные работы на путях.

Система JKV состоит из локомотивного и путевого оборудования.

В Финляндии 82% (около 4,8 тыс. км) железнодорожной сети оснащено путевым оборудованием JKV, и 98% поездов работают на этих линиях.

В начале 2014 года Агентство транспортной безопасности Trafi внесло изменения в закон о регулировании JKV. Так, максимальная разрешенная скорость поезда составляет 80 км/ч, если он не контролируется системой JKV.

Однако ETCS является технически более продвинутой по сравнению с JKV. Особенность ETCS заключается в том, что ее режимы разделены на три уровня. Функциональные возможности нынешней системы JKV аналогичны функциональности ETCS 1-го уровня (самого простого).

В Финляндии система ETCS в будущем полностью заменит систему JKV. Во время перехода на новую систему контроля доступа может использоваться оборудование, оснащенное как JKV, так и ETCS. Установка путевого оборудования ETCS начнется, когда большая часть локомотивов будет оснащена ETCS. Предполагается, что первые участки пути начнут оборудовать ETCS в 2019–2025 годах.
Парк | Эксплуатация

Автор: Ксения Ермакова

Новости

5 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Полигон»