Подписка 1520 - PDF

Одного интереса мало

Пятница, 01.04.2016 в 00:00
Часть администраций или компаний «пространства 1520» использует практику создания  собственных зарубежных структур. И для привлечения новых грузов, и для продвижения своих товаров или услуг на новые рынки. Однако режим строгой экономии средств не всем позволяет работать таким образом.
Одного интереса мало
Потенциал

Усмон Каландаров,
заместитель начальника ГУП «Таджикская железная дорога»:

– Иностранные активы интересуют всех. Только заинтересованности, как правило, мало. При наличии необходимого капитала наши вложения могли бы пойти на приобретение исключительно железнодорожных предприятий. А цель их приобретения – принести дополнительную прибыль предприятию, нарастить объемы перевозок. К сожалению, такие проекты обходятся дорого. У нас уже налажен контакт с иностранными банками, которые предоставляют ТЖД займы на проекты строительства и модернизации железных дорог в Таджикистане, а также на развитие транспортных коридоров. Например, с Европейским банком реконструкции и развития. Сотрудничество с такими кредиторами потенциально позволит получить финансирование и на покупку иностранных активов.


Опыт

Андрей Жемчугов,
директор по фондовому рынку и работе с инвесторами ПАО «ТрансКонтейнер»:

– У нашей компании уже есть ряд активов за пределами России. Во-первых, 50-процентная доля в АО «Кедентранссервис» (совместное предприятие с «Казахстанскими железными дорогами»). Также есть СП в Китае – Rail Container. Есть два дочерних общества в Европе – оператор терминала Добра в Словакии (TransContainer – Slovakia) и экспедиторская компания в Австрии (TransContainer Europe). Так что за возможностями поработать за рубежом мы тщательно следим. Сейчас продолжение этой работы упирается лишь в вопрос динамики рынка. Если будет подходящий актив, укладывающийся в нашу бизнес-модель, мы с удовольствием его приобретем. География в этом смысле довольно широка – от Европы до Азиатско-Тихоокеанского региона. Впрочем, условно на Южную Африку наши интересы не распространяются. Потенциально интересны как операторские, так и логистические компании.


Финансы

Мирон Гагауз,
заместитель генерального директора по техническому обслуживанию и ремонту ГП «Железная дорога Молдовы»:

– Если рассматривать вопрос теоретически, да, нас интересуют любые инструменты повышения эффективности работы железной дороги, и использование иностранных компаний различного профиля исключением не является. Но, к сожалению, теория часто отличается от практики, и весьма сильно.
Во-первых, мы упираемся в вопрос финансовых средств. Перед нами сейчас стоит конкретная задача – провести модернизацию инфраструктуры и обновление парка подвижного состава. При этом в рамках Стратегии развития транспорта и логистики Молдовы на 2013–2022 годы нам необходимо привлекать порядка 120 млн евро ежегодно. Есть решение парламента о привлечении кредита на такую сумму в ближайшее время. Половина привлеченных средств пойдет как раз на обновление инфраструктурных мощностей, половина – на закупку тепловозов.
А во-вторых, нельзя забывать, что Железная дорога Молдовы является предприятием государственным, а значит, несколько скованным в вопросах внешнеэкономической деятельности. На подготовительном этапе можно изобразить любую схему с покупкой и использованием зарубежных активов, но на деле мы должны будем согласовать этот вопрос с правительством. А поддержит ли кабмин подобную инициативу в текущих кризисных условиях – большой вопрос.


Ограничение

Тоомас Уйбоупин,
директор по стратегическому развитию управляющей компании АО «Эстонская железная дорога» (AS Eesti Raudtee):

– В настоящее время конкретных планов по покупке зарубежных компаний у нас нет. Если предположить идеальную ситуацию – у Эстонской железной дороги есть средства на покупку таких активов, – могут быть варианты. Теоретически могут быть интересны экспедиторские или логистические предприятия в странах, граничащих с Эстонией, работа с которыми позволит оптимизировать грузопотоки, нарастить объемы транзитных перевозок в нашем направлении. В этом плане очень интересен опыт немецкой Deutsche Bahn. Но нельзя при этом забывать, что нормативно-правовая база Евросоюза вводит свои ограничения и – опять же в теории – может связать нам руки в этой области. На деле же все обстоит несколько иначе: возможности ER ограничены, экспедиторы занимаются своей работой, железнодорожники – своей, и мы стараемся, чтобы наши интересы не пересекались.


Порт

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана:

– Я убежден, что у «Казахстанских железных дорог» (впрочем, как и у наших российских коллег) существует очень большой потенциал, который нам только предстоит раскрыть. В первую очередь это касается неиспользованных транзитных возможностей. И для реализации нашего потенциала необходимо использовать все возможные средства, в том числе учреждение за рубежом новых предприятий, а также приобретение уже действующих иностранных компаний (возможна покупка долей).
Главным образом нас могут заинтересовать операторы, экспедиторы и логистические компании в ближнем зарубежье. Одним из перспективнейших направлений можно назвать китайское. Казахстанские железнодорожники уже работают здесь – АО «НК «Казахстан темир жолы» построило в порту Ляньюньган логистический терминал. Учитывая, что этот порт входит в топ-25 морских торговых портов по величине и представляет собой восточное начало нового евразийского трансконтинентального коридора, можно сказать, что КТЖ попали в точку, задумав этот проект. Сейчас же необходимо изучать уже новые возможности работы за границей.
Спорная территория

Новости

14 ч
14 ч
14 ч
14 ч
Все новости

Реклама на сайте

Новости по теме «Спорная территория»