Подписка 1520 - PDF

Тариф как помеха

Пятница, 29.08.2014 в 00:00
В условиях продолжающегося роста цен на перевозки Белорусская дорога надеется сохранить клиентов за счёт высочайшего сервиса
Тариф как помеха
Обострение конкуренции на рынке транспортных услуг вынудило Белорусскую магистраль заняться совершенствованием системы грузоперевозок, повышая качество обслуживания клиентов. Тем временем предприятия промышленности продолжают жаловаться на высокие тарифы и по возможности искать альтернативные способы доставки грузов.

В реалиях, когда Белорусская железная дорога (БЖД) второй год подряд живёт в условиях падения объёмов грузоперевозок, предприятию ничего не остаётся, как по максимуму использовать резервы повышения своей эффективности.

Иметь доминирующее положение на транспортном рынке сегодня недостаточно. «Быть национальным перевозчиком и владельцем инфраструктуры – это ещё не гарантия успешности бизнеса, – говорит начальник дороги Владимир Морозов. – Чтобы клиент сделал выбор в пользу железной дороги, мы просто обязаны развиваться».

«Если несколько лет назад мы все работали над тем, как привлечь больше грузов, то на сегодняшний день ситуация другая: мы изо всех сил должны стремиться сохранить клиентов», – отметил истину на конференции в Минске первый заместитель генерального директора АО «Литовские железные дороги» Стасис Гудвалис.

По его словам, чтобы перевозчик и клиент могли «смотреть друг другу в глаза», первый должен обеспечить четыре важных условия: рыночный тариф, высокий сервис, чёткий график отправления и получения груза и, конечно же, сохранность.

Если присмотреться к БЖД, то первые два пункта у неё хромают, и серьёзно, после резкого повышения тарифов – с 1 января 2013 года были унифицированы тарифы на экспорт, импорт и внутриреспубликанские перевозки, а также часть тарифа на перевозки между странами ЕЭП (соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта между Беларусью, Россией и Казахстаном). В итоге экспортные тарифы БЖД снизились в среднем на 14%, импортные – на 12,5%, а внутриреспубликанские выросли в 2,5 раза. Это стало шоком для промпредприятий, так как прежде тарифы на грузоперевозки внутри страны субсидировались дорогой и были в 5–10 раз ниже экспорт­но-импортных. В то же время грузовая и маркетинговая службы магистрали продолжали работать по старинке, живя за счёт давно наработанных связей.

«Нынешнюю систему транспортного обслуживания клиентов нельзя назвать эффективной», – признали наконец в БЖД. «Имеет место дублирование функций и выполняемых операций по обслуживанию клиентов между различными организациями дороги, что делает процесс пользования её услугами для многих наших клиентов запутанным и затратным по времени и расходам», – рассказал начальник службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Игорь Згурский. В малой степени, добавил он, используются на магистрали и принципы современной логистики.

Наблюдая серьёзные проблемы в работе «локомотива отрасли» (удельный вес в экспорте услуг организаций Минтранса – 59%), руководитель главного транспортного ведомства Беларуси Анатолий Сивак в начале этого года поручил железнодорожникам исправить ситуацию, указав на недостатки в работе с грузовладельцами.
БЖД незамедлительно приступила к разработке концепции развития грузового хозяйства до 2020 года, которой, в частности, предлагалось создание единой структуры – Центра транспортного обслуживания (ЦТО), – объединяющей в себе все функции по продаже услуг по перевозке грузов.

Создание такой структуры позволит не только с учётом потребностей клиентов создать эффективную услугу, оказываемую по принципу одного окна, но и за счёт оптимизации схем доставки грузов снизить транспортную нагрузку на отечественных производителей, высказал уверенность глава БЖД на открытии первого такого центра в Барановичах в конце прошлого месяца.

В идеале Владимир Морозов видит трансформацию ЦТО в полноценную транспортно-логистическую компанию, работающую в том числе с привлечением различных видов транспорта. Однако осуществить это, по его мнению, невозможно без взаимодействия с соседними железнодорожными администрациями.
«Важно видеть в цепочке перевозки грузов все составляющие, – отметил он. – Поэтому мы хотим предложить нашим коллегам-железнодорожникам и всем участникам этого бизнеса именно просчитывать весь маршрут, то есть стремиться заработать не друг на друге, а на продукте».

Пока соседние железнодорожные администрации пребывают в раздумьях и до конца не прониклись идеей общего дела, грузы продолжают уходить с магистрали.

Так, к примеру, концерн «Белнефтехим» и БЖД более года ищут консенсус по поводу размера тарифов. По данным концерна, с 2013 года тарифы на железнодорожные перевозки нефтепродуктов внутри Беларуси увеличились в 7–10 раз, что заставило нефтяников обратиться к альтернативным видам транспорта – автомобильному и трубопроводному.

Впрочем, совсем без клиентов «железка» не останется. Её услугами будут пользоваться предприятия, которые просто не могут без неё существовать. Даже себе в убыток.

«Когда произошёл серьёзный рост тарифов на внутриреспубликанские грузоперевозки, многие наши потребители перешли на автомобильный транспорт, – рассказала корреспонденту «Гудка» замдиректора по производству ОАО «Барановичский комбинат железобетонных конструкций» Зоя Каминская. – Мы же попали в такую ситуацию, когда не имеем возможности получать сырьевые материалы автомобильным транспортом из-за больших их объёмов и потому вынуждены пользоваться услугами дороги и оплачивать те тарифы, которые установлены, теряя конкурентоспособность продукции на российском рынке». 
Управление|Поиск

Автор: Инесса Германчук, соб. корр. «Гудка» в Белоруссии

Новости

11 ч
12 ч
12 ч
14 ч
Все новости

Реклама на сайте

Другие новости