21 ноября 2018 21:26

Закольцованная станция

Президент ОАО «РЖД» поздравил строителей, проектировщиков и работников Свердловской железной дороги с вводом в эксплуатацию временного шестикилометрового обхода перегона Березники – Калийная.
Этому предшествовали месяцы напряженной работы. И за победой последуют такие же будни. Летом минувшего года на территории Первого рудоуправления ОАО «Уралкалий», неподалеку от приемочных путей станции Березники.
Движение через станцию Березники не прекращается ни на минуту
Президент ОАО «РЖД» поздравил строителей, проектировщиков и работников Свердловской железной дороги с вводом в эксплуатацию временного шестикилометрового обхода перегона Березники – Калийная.

Этому предшествовали месяцы напряженной работы. И за победой последуют такие же будни. Летом минувшего года на территории Первого рудоуправления ОАО «Уралкалий», неподалеку от приемочных путей станции Березники, в результате аварии на карналитовом руднике провалилась земля.

В образовавшуюся воронку, как в огромные песочные часы, начала сползать почва. Уже через пару месяцев край провала надвинулся на нечетную горловину станции. Пути и контактную сеть пришлось демонтировать. Движение грузовых поездов не прерывалось ни на час – они пошли по заранее построенной 800-метровой ветке, обходящей место провала. Все последующие месяцы продолжалась «гонка с преследованием» между людьми и силами природы. Тотчас после запуска движения по первому полукольцу была начата геодезическая разбивка нового обхода и строительство еще одной временной ветки, на сей раз уже шестикилометровой и двухпутной. На большой полупетле, идущей от четвертого ствола рудоуправления за мехколонну-24, было поднято почти 160 тысяч кубометров грунта. Подрядчики из «Пермдорстроя» вырубили лес под просеку, отсыпали земляное полотно и уже 1 декабря 2007 года путеукладочный кран ПМС-168 мягко установил на новом обходе первое 18-метровое звено.

– Чрезвычайный характер строительства определял, – говорит главный инженер Свердловской дороги Игорь Набойченко, – применение особой схемы организации работ: параллельно приходилось согласовывать необходимые документы, проектировать и строить. Так, часть трассы проходила по территории садового кооператива. Уже в ходе строительства специалисты Пермского отделения оперативно нашли хозяев садовых домиков, произвели оценку земельных участков, заключили договоры на их покупку… Жалоб со стороны садоводов не было, все они удовлетворены сделкой.

– Срок, отпущенный на строительство 6-километрового обхода, был сжатым, а потому все работали с максимальной отдачей, – говорит Игорь Олегович. – Здесь была именно та ситуация, когда каждое из звеньев технологической цепочки зависело от работы предыдущего. Это – классический коллективный труд, нацеленный на конечный результат.

И он не заставил себя ждать. Один из двух путей, а именно – четный, железнодорожники сдали на три дня раньше намеченного срока. Было подано напряжение в проложенную контактную сеть, и уже 28 декабря, в 21.50 московского времени, по нему прошел первый грузовой состав из 34 вагонов.
 
Над неотвратимыми, казалось, обстоятельствами, которые создала стихия, была одержана еще одна, пусть и временная, победа. Но работы на обходе продолжались. Предстояло завершить укладку звеньев рельсошпальной решетки на 1800-метровом участке нечетного пути, электрифицировать его, смонтировать и подключить к централизованному управлению устройства СЦБ. И одновременно – обеспечить движение поездов по пока действующему – надолго ли? – 800-метровому, самому первому обходу, к которому неотвратимо подкрадывается край провала. Нужно было продолжать формировать поезда, обрабатывать их, выводить на Большую землю. Вся эта работа логически состояла из нескольких узлов.

Узел первый.
«Дорога жизни»


Со стороны станции Калийная, из-за поворота, где к действующему пути примыкает трасса 6-километрового обхода, медленно приближается путеукладочный поезд. Он кажется гостем из царства Деда Мороза. Вокруг пушистые заснеженные ели, девственно чистые сугробы. Лютый мороз, ветра нет. Вспоминаются строчки:

– Чародейкою-зимою околдован, лес стоит…
На платформе крана светятся желтые языки сразу нескольких горелок, которыми монтажники на ходу стараются предотвратить превращение крана в глыбу льда. От его металлических ферм тем не менее веет холодом. Видя усилия монтажников для сохранения живучести крана, отчетливо понимаешь, что он для них не только источник воды, но и кормилец.
 
Если стоять лицом к Калийной, то с правой стороны – опоры с контактной сетью. Слегка провисает толстый, диаметром в запястье, медный провод, покрытый беловатой изморозью. Слева –
на метр торчат из-под снега железобетонные стаканы, куда, как в подсвечники, контактникам и подрядчикам из «Транскомплектэнерго» еще предстоит установить опоры.

– ПМС работает нормально, хотя и на грани физических возможностей, – провожая взглядом медленно тянущиеся платформы с плетями, говорит Алексей Власов, исполняющий обязанности заместителя начальника ПЧ-14 по капитальным работам. – Запуская четный путь, трудились на полную катушку, несмотря на 30-градусный мороз.

– А сейчас, что – не тридцать? – переспрашивает Юрий Прокудин, производитель работ от ПМС-168. Он – «старослужащий», прошел все профессиональные ступени роста, знает путь, да и этого человека знают все.
– Нет, сейчас 25.
– Что-то не верится…

Действительно, мороз к ночи усиливается. Пока поезд стоял на станции Калийная в ожидании разрешения на заход к месту работы, прошло больше часа. Быстро темнеет…
– Работа есть работа, какие бы погодные условия ни были, – говорит главный инженер ПМС Александр Масягин. После укладки первых плетей выясняется, что у него сегодня день рождения – 36 лет.
 
Паяльными лампами с фырчащими соплами продолжается прогрев трубок гидравлики и крановых козел. Наконец кран медленно, едва заметно для глаза «расправляет окоченевшие плечи» – передние козлы. Монтажники переходят на «бак», который освещается становящимися все более яркими в сгущающихся сумерках языками пламени.

Тем временем автогрейдерист с ответственной для строителя фамилией Иван Злобин отгребает своей машиной снег на насыпи, ровняет ее. Сбоку от крана в снег пирамидкой, как винтовки, воткнуты ручные гайковерты. Кажется, что монтеры, буквально облепившие кран со всех сторон, отогревают его собственными телами…

Наконец, кран удается привести в рабочее состояние. При свете фонарей машинист Евгений Ганьшин выдвигает звено вперед, его выравнивают с земли, оно опускается – и до примыкания к действующему пути остается на 18 метров меньше.
– Откуда взяли внутренние резервы, чтобы четный путь запустить досрочно? – вспоминает главный инженер ПМС. – Хотели провести новогодние праздники дома, да еще подгоняли дорожников. Они не успевали с полотном, мы шли следом за ними, приходили, смотрели. А за нами – контактники и ШЧ, они тоже поторапливали.

– Спасибо людям, они работали круглые сутки, – говорит начальник Березниковского района контактной сети Владимир Попков. – Особенно машинисты дрезин Валерий Ложкин, Виктор Механошин, Михаил Зылев, Александр Остапов. Последние две ночи они даже спали в дрезинах. Мы работали при свете 4-метровых световых башен. Условия работы были фронтовые. Большое спасибо надо сказать и контактникам из Чусовской и Пермской дистанций электроснабжения, которые вместе с нами помогали подрядчикам, чтобы можно было уложиться в сроки. Тридцать семь опор обули консолями и стойками. Раскатали по 1800 метров усиливающего и несущего провода, 3600 метров контактного провода. Мы работали по станции, поэтому нам нужно было успевать в «окна».

Попков перечисляет имена отличившихся монтеров:
– Сергей Монин, Михаил Куимов, Артем Сластухин…
И тут только задним числом понимаешь, что общего между березниковскими путейцами и контактниками. У большинства из них лица покрыты светло-коричневым «загаром», полученным в предпусковые героические дни.
 
Узел второй. Станция

Каждый день местные путейцы проверяют состояние 6-го пассажирского пути, продолжением которого стал самый первый, 800-метровый обход. Делают промеры.
– Путь в норме, ездить можно, – уверенно говорит дорожный мастер Алексей Казаков, вместе с техником Еленой Вагиной идущий по пути.

Они видны из окна двухэтажного здания сортировочной горки. Чуть дальше, впереди, на фоне заснеженной горловины, дежурной по горке отчетливо видна черная полоска земли – край провала. Сегодня смена дежурной Светланы Варфоломеевой и маневрового диспетчера Ольги Каракулиной.

– Как работали, так и работаем, – говорит Светлана Варфоломеева. –
Поезда принимаем в грузовой парк и вытаскиваем по вытяжке содового комбината.
Горочные составители, Игорь Рогачев и Алексей Сабуров, со стажем работы по одному и по два года, все время на ногах. Стрелки еще не подключены к централизации, их приходится переводить вручную. Сигналистов увозят к дальним переводам на весь день.

Благодаря самоотверженной работе всего коллектива поездная обстановка на станции остается стабильной. Как и прежде, в сутки пропускают до
20 пар грузовых поездов. В новогодние праздники здесь, как и на большинстве станций Свердловской дороги, было затишье: грузоотправители отдыхали. Сегодня Пермское отделение и работники станции принимают все меры, чтобы обеспечить «проснувшиеся» предприятия порожним составом.

– Отставаний по погрузке нет, в последние дни идем с опережением плана на 15 процентов, – сообщил начальник станции Павел Шабдаров.

Узел третий.
Удача Лилии Лебедевой


Движение по первому, 800-метровому, и второму, 6-километровому обходам запускалось в смену маневрового диспетчера Лилии Лебедевой.
– Так уж вышло, – говорит она.
Конечно, совпадение, но все-таки интересно: два раза подряд выпадает одна из четырех возможностей. Почему?

А еще большую головоломку представляет из себя работа маневрового диспетчера, которая на закольцованной со всех сторон станции сродни работе ювелира, ухитряющегося протолкнуть через бутылочное горлышко детали для большой модели парусника.
 
– Работа – одни ребусы, – соглашается Лилия Зигмундовна. – Просто так, чтобы придти и спокойно действовать по накатанной схеме, не бывает. К каждому поезду нужно придумывать что-то новое, чтобы освободить четную горловину, вовремя подготовить транспорт строителей, беспрепятственно организовать пропуск.

Первоочередная задача в последние недели – обеспечение путевых работ на 6-километровом обходе. Работы настолько много, насколько мало отпущено времени. А потому и роль диспетчера была огромна. Если путеукладчики могли дышать в спину подрядчикам «Пермдорстроя», готовивших насыпь, а ПМС-168 в свою очередь могли торопить контактники Пермского отделения дороги, то «ускорителем» маневрового диспетчера Лебедевой стал, безусловно, ее профессиональный опыт и знание местных условий. Тридцать два года работы на станции – это очень, образно говоря, материально.

…Один мой давний знакомый еще по студенческим временам всякий раз, когда ему хотелось изобразить из себя наивного провинциала, принимался уверять окружающих, что приехал из Вильнюса.
В середине 70-х годов распределение забрасывает Лилию, выпускницу Вильнюсского железнодорожного техникума, в город Березники. Это были золотые для тех мест годы, когда все кипело, строилось, расширялось и когда далекая Прибалтика была известна только своими киноактерами, рафинированными городками и морем. Сначала – оператор техконторы, потом – маневровый, поездной диспетчер. Семья, двое дочерей. Сегодня Лилия Зигмундовна нянчит уже трех внуков.

Рад ли маневровый диспетчер окончанию строительства 6-километрового обхода?
Да, потому что для станции он пусть временный, но выход из тупика, где Березники окажутся после закрытия движения. Четное движение сможет быть направлено по соответствующему пути. Не рад, потому что запуск нечетного движения по этому обходу на первых порах, до реконструкции горловины, приведет к сокращению длины «стрелочной улицы». А что это значит? Это значит, что движенцам, вагонникам нужно будет какое-то время трудиться более интенсивно, чтобы не допустить снижения маневровых возможностей станции, перекрывать эту потенциальную угрозу повышением производительности своего труда. Сейчас в качестве вытяжки диспетчеры вынуждены использовать пути ППЖТ. Недостаточна вместимость сортировочных путей.

– Порой даже разбивка состава на три части ничего не дает, так что вагоны приходится повторно поднимать, – говорит Лилия Зигмундовна. –
Нужно делать многоходовые развороты, чтобы расформировать состав. Нам необходимо учитывать и освобождение горловин, и то, что перегон сейчас однопутный.
Помолчав, она добавляет:

– А еще нас давят вагоны с опасным грузом.
В этой оценке – «давят», во-первых, проблема взаимоотношений с МЧС, во-вторых – сложная технология отправки таких вагонов в составе поезда. В результате бывает, что до станции Березники-Сортировочные вагоны с хлором и аммиаком идут дольше, чем оттуда до Перми.
 
Что запомнилось из строительства последнего обхода?
– Умелая организация. Чувствовалось, что чья-то рука руководит всеми работами.
– Чья?
– Руководства Свердловской железной дороги, Пермского отделения.
Перечисляя всех, кто обеспечивал бесперебойный ход строительства временного 6-километрового обхода, Лилия Зигмундовна не назвала себя. Но за нее это сделали другие. За выполнение государственного задания маневровый диспетчер Лебедева представлена к награждению руководством ОАО «РЖД».

Узел четвертый. На память

К третьей декаде января все остающиеся работы на 6-километровом обходе будут завершены. Движение по Березникам переключится только на него. В феврале начнется реконструкция четной горловины станции и демонтаж 800-метровой «времянки».

– Станция Березники с точки зрения технологии будет развернута на 180 градусов в направление на Соликамск, –
сообщил главный инженер Свердловской железной дороги Игорь Набойченко. –
Горловина на Березники пойдет под демонтаж.

Но и это будет только временной мерой. Главное – впереди. Чтобы окончательно решить проблему, обеспечить если не на века, то на десятилетия бесперебойное транспортное сообщение на севере Пермского края, сегодня полным ходом развернута подготовка к строительству Большого 53-километрового обхода. Ведутся геодезические съемки на трассе, работают геологи. Рассматриваются модели транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском движении, технические предложения по организации электроснабжения. Получит развитие станция Яйва, как точка примыкания Большого обхода. Севернее Березников появится новая станция на месте посадочной платформы пригородных поездов Чашкино. Здесь 53-километровый обход завершится. Предстоит построить два разъезда, четыре тяговых подстанции, заходы высоковольтных линий к этим ТП.

На первом этапе строительства, который ориентировочно предполагается закончить к 2010 году, будет протянута однопутка. В Березниках будет создана экипировка для поездов дальнего следования. От этой станции, которой, как и Березникам-Сортировочным, предстоит стать тупиковой, до Соликамска можно будет добраться, как и сейчас, на автомобилях и автобусах.

Но уже рассматривается возможность запуска пригородного поезда, идущего до Соликамска.
На следующем этапе развития Большого обхода, после 2010 года, построенный путь будет рассматриваться уже как часть Белкомура. Часть груза из Березников пойдет в морские порты Северо-Запада, что значительно снимет нагрузку с Транссиба.

– В феврале строители должны выйти на трассу Яйва – Чашкино: рубить просеку, строить временные автодороги, – говорит главный инженер Свердловской магистрали Игорь Набойченко. – В марте туда выдвинется тяжелая строительная техника для производства земляных работ.

Это будет третье обходное кольцо вокруг Березников. И уже последнее.

 
Сергей Маслаков
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30