11 декабря 2018 16:17

Продали медь – построили дорогу

Всего на пять лет моложе Уральской горнозаводской дороги, с которой берёт начало Свердловская магистраль, её северная ветвь.
А начиналась она с неброской узкоколейки. Главноуправляющий Богословским горным округом Александр Ауэрбах строил железную дорогу в два этапа. Первый – от Богословска (ныне Карпинск) до Турьинских рудников, завершённый осенью 1883 года, и явился началом. Эта дата – самая главная. Она – начало начал, самые истоки.

С крохотной Богословско-Сосьвинской узкоколейки начиналась современная, могучая сеть железных дорог на восточном склоне Северного Урала

 

Всего на пять лет моложе Уральской горнозаводской дороги, с которой берёт начало Свердловская магистраль, её северная ветвь.

 

А начиналась она с неброской узкоколейки. Главноуправляющий Богословским горным округом Александр Ауэрбах строил железную дорогу в два этапа. Первый – от Богословска (ныне Карпинск) до Турьинских рудников, завершённый осенью 1883 года, и явился началом. Эта дата – самая главная. Она – начало начал, самые истоки.

 

Задымил завод и летом

 

Медная руда из Турьинских рудников на Богословский завод перевозилась по 19-километровой дороге гужом только в зимнее время. Когда же добыча руды возросла, конные возчики уже не справлялись с перевозкой. Тогда у Ауэрбаха созрела идея построить узкоколейную железную дорогу. Александр Андреевич, имевший опыт изыскания трассы для железной дороги в Донбассе, договорился со специалистами, и летом 1882 года были проведены все топографические работы на местности. Дорожная трасса от Турьинских рудников до Богословска составила 16 километров – на
3 версты короче гужевой. Осенью приступили к постройке.

 

На балласт для пути использовались шлаки от рудной плавки. Однако разбивка шлаков на мелкие куски обходилась дорого. Кроме того, битый шлак трудно подбивался под шпалы, резал их. И тут сказался инженерный талант Ауэрбаха. Он сконструировал устройство для дробления шлака водой. Затем заменил дернение откосов у насыпей. Для удешевления строительства первоначально укладывались лёгкие рельсы.

 

Всё лето 1883 года, к удивлению богословских жителей, медеплавильный завод дымил. Использовали все запасы руды, заготовленные на осень. Непрерывно обозы телег, гружённых медью, по Богословскому тракту доставляли её до Кушвы. Оттуда по железной дороге в Пермь и водой – в Нижний Новгород, где медь сдавалась покупателю.

 

Дополнительные тонны меди позволили получить 110 тысяч рублей чистой прибыли – как раз столько стоила дорога с подвижным составом. На Пермском сталепушечном заводе купили два 8-тонных паровоза. Приобрели рудовозные вагоны и платформы.

 

Осенью 1883 года над тайгой пронзительно засвистели паровозные гудки – узкоколейная паровая железная дорога вступила в строй. Это была первая железная дорога на восточном склоне Северного Урала. Управляющим её стал брат Александра Аэурбаха – инженер Фёдор Ауэрбах.

 

Вскоре дорогу модернизировали: заменили лёгкие рельсы более тяжёлыми, построили паровозные и вагонные сараи, сторожевые будки по линии, казарму для ремонтной артели. В Германии прикупили ещё два, но уже 9-тонных, паровоза, изготовленных на заводе «Машиненбаугезельшафт» в Карлсруэ. Обзавелись 30 рудовозными вагонами, 13 платформами, 2 пассажирскими вагонами.

Доставка руды на завод резко возросла. Это позволило расширить производство, поднять производительность медеплавильных печей.

 

От Турьинских рудников до Филькино

 

Географическая изолированность Богословского округа толкала Ауэрбаха на поиск новых решений. Весной 1886 года он предложил владельцу округа Половцеву продолжить строительство узкоколейной железной дороги от Турьинских рудников до села Филькино на реке Сосьве. Это способствовало бы дальнейшему развитию не только медного дела, но и новых производств. Правда, путь несравненно длиннее, чем гужом до Кушвы, но и выгод больше: дешевизна водных сообщений и независимость от состояния грунтовых дорог. Водным же путём можно было бы доставлять в Филькино хлеб с различных Сибирских пристаней…

 

altРабота закипела: топографические съёмки, отсыпка железнодорожного полотна, укладка рельс… К концу 1866 года узкоколейную дорогу продлили на 38 километров – от Турьинских рудников до Филькинской пристани на реке Сосьве. Её назвали Богословско-Сосьвинской железной дорогой (БСЖД). Протяжённость составила 54 километра. Железнодорожный путь подвели к дому, в котором жил главноуправляющий. Здесь постоянно стоял наготове служебный вагон № 1, изнутри роскошно отделанный и обставленный мягкой мебелью. К слову сказать, Фёдор Ауэрбах редко пользовался этим вагоном, предпочитая стоять рядом с машинистом, чтобы следить за дорогой. Вагон, в основном, использовался высшими служащими округа.

 

Старый и новый вокзалы

 

Александр Ауэрбах 4 апреля 1897 года выступил в Петербурге с отчётом о строительстве Надеждинского завода:

 

– Место для постройки завода выбрано лишь в сентябре 1893 года. Наиболее удобным оказался участок близ реки Каква – в 9 верстах от устья её и в 3,5 верстах от линии Богословско-Сосьвинской железной дороги.

 

Как только место для завода было окончательно выбрано и набросан общий план расположения предприятия, тотчас же приступили к вырубке просеки под железнодорожную ветку – от главной линии БСЖД к новому заводу. Одновременно повели постройку самой ветки, которая была в октябре того же года доведена настолько, что с этого времени началось уже движение по ней. За недостатком местных рабочих рук для вырубки просеки привезены из Перми солдаты местного батальона, а для производства земляных работ доставлены 300 землекопов из Нижегородской губернии.

 

Так как пришлось строить завод в глухом лесу, вдали от существующих селений, то прежде, чем приступить к постройке самого завода, необходимо было построить несколько жилых домов – как для служащих, так и для рабочих. В течение зимы 1893 – 1894 годов возник сразу целый городок…

 

Городок – это и есть старый железнодорожный вокзал. Осенью 2008 года ему исполняется 115 лет. Новый вокзал ведёт историю со второй половины 1906 года, когда начала возводиться Богословская железная дорога широкой колеи от Надеждинского до Кушвинского завода. Дорога официально принята правительственной комиссией в первой половине 1906 года и связала Северный Урал с сетью железных дорог Российской империи.

 

Справка

 

БСЖД, а сегодня участок железнодорожной линии Новая Заря – Сосьва (направление Серов – Алапаевск) осуществляет, по преимуществу, регулярное грузовое движение. Пассажирские перевозки – на автомотрисах и рельсовом автобусе. Линия обслуживает главным образом предприятия и работников деревообработки. Объёмы перевозок от года к году возрастают.

 

Раиса Стрункина,
техническая библиотекастанции Серов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31