10 декабря 2018 06:50
фото: игорь умнов

Богатырская тяга

Новый электровоз «Гранит» позволит обходиться без «толкачей»

Появление в эксплуатационном локомотивном депо Белово первых на магистрали 11 электровозов 2ЭС10 «Гранит» – важно для организации движения тяжеловесных поездов в условиях сложных рельефных участков. К концу года их число возрастет до 20.
Начальник эксплуатационного локомотивного депо Белово Александр Хлебус смог уделить мне лишь несколько минут, поскольку совсем немного оставалось до начала планерки с локомотивными бригадами. Однако и этого времени  хватило, чтобы понять, каким желанным стал для коллектива «железный новичок».

– На сегодня мы выполняем главный производственный показатель – тонно-километровую работу, – делится информацией Александр Иванович. – По итогам 9 месяцев – на 105% к плану. Собственно, все основные показатели в норме и в октябре, кроме среднего веса поезда. И вот тут «Гранит» пришелся прямо ко двору – с его помощью уже водим поезда повышенной массы без «толкачей» на участках со сложным профилем пути. Это локомотив будущего!

– Он что, намного мощнее «Синары»?

– Судите сами. Если по различным параметрам электровоз «Синара» серии 2ЭС6 превосходит ВЛ11 на 25-30%, то технические характеристики 2ЭС10 превышают 2ЭС6 на 30%. «Гранит» не имеет аналогов в России и в других странах, где ширина колеи составляет 1520 мм.

– На каких участках используете?

– Пока идет опытная эксплуатация «Гранита». А используем его на участках, где мы обычно применяли двойную тягу для составов массой выше 6000 тонн. Это Белово – Трудармейская и Ускат – Тырган.

– Ну прямо-таки прокатиться захотелось на таком богатыре! – загорелся я.

– Да без проблем! – начальник депо потянулся к мобильнику. – Машинист-инструктор Артур Кондратьев и прокатит, и ответит на любые вопросы...

«Рубленый» внешний вид электровоза «Гранит», который приготовился тянуть за собой длинный состав от станции Белово до Новокузнецка, вблизи производит сильное впечатление. И чем-то напоминает трансформеры из одноименного мультика. Как из него явствует, могучие автоботы и десептиконы – разумные инопланетные роботы – способны были трансформироваться в разнообразную технику. На сей раз удача улыбнулась локомотиву!

Машинист-инструктор Артур Кондратьев высунулся из кабины и махнул мне рукой:

– Пока не ясно, когда дадут «зеленый», но полчаса еще точно будут стоять. Будем ждать?

– Не знаю, – пожимаю я плечами, – время не хочется терять...

Тут у Артура запиликал зуммер мобильного телефона, и он повел с кем-то оживленный диалог. Вскоре его лицо озаряет улыбка.

– Ха, нам повезло! – радостно восклицает машинист-инструктор. – В депо закончили замену детали у «Гранита», требуется проверка на ходу.

– Подходит! – воодушевляюсь я от привалившей удачи.

Пока идем через пути в направлении депо, интересуюсь главными отличиями новичка от электровоза «Синара», который тоже далеко не «дедушка». То, что мощнее, – это мне уже известно. Как оказалось, «Гранит» технически значительно усовершенствован по сравнению с 2ЭС6.

Например, локомотив «видит» неисправность двигателя, системы охлаждения, преобразователя и самостоятельно может их отключать. Способен работать как в автоматическом, так и в ручном режимах.

Любопытное совпадение, но первые слова, которые я слышу в кабине машиниста «Гранита», звучат механическим голосом: «Вентилятор первой секции выключен». Помощник машиниста Юрий Бачурин, который здесь находится, восторженно разводит руками:

– Во техника! Кто бы мог в это поверить еще пятилетку назад?

Да, с этим нельзя не согласиться. Я сразу принимаюсь изучать пульт управления и, прежде всего, компьютер.

– В качестве системы безопасности  здесь применен безопасный локомотивный объединенный комплекс, сокращенно – БЛОК, – поясняет мне по ходу дела Артур Кондратьев. – Система БЛОК способна принимать по рельсовым каналам и обрабатывать информацию о сигнале светофора, автоматически тормозить состав при превышении скорости, допустимой на определенном участке, а также выбирать вид торможения в зависимости от ситуации. Предусмотрены функции расширенной самодиагностики и телемеханического контроля бдительности машиниста.

Управление электровозом осуществляется с помощью микропроцессорной системы управления, в которую интегрированы системы диагностики и автоведения. Система бортовой диагностики адаптирована для связи через серверы центров управления перевозками со стационарными автоматизированными рабочими местами пунктов ремонта и технического обслуживания локомотивов.

– Ну что, экипаж, вперед? – Артур вопросительно глядит на меня. – Доедем до контрольного сигнала и вернемся.

– Конечно... А что за «контрольный»?

– Граница деповского маневра. За ним начинается епархия начальника станции. Дальше – только с его разрешения.

И вот «Гранит» пришел в движение! По депо скорость ограничена 25 км/ч. Таков регламент, и компьютер не допустит превышения. Артур Кондратьев не только ведет локомотив, но и подробно комментирует все свои действия. За 50 метров до контрольного сигнала, который горит красным огоньком, мы останавливаемся и переходим в другую кабину.

– При смене управления проводится ряд обязательных действий, – поясняет машинист-инструктор.

– А если я не все действия совершу? – любопытствую у него.  

– Не правильно сделаешь переход – не поднимется пантограф. Всего-то и делов! – смеется Артур. – Сейчас «Гранит» сам себя диагностирует...

Хоть и небольшой получилась моя поездка на чудо-технике, но очень поучительной и запоминающейся. «Гранит» представляет собой удачный пример локализации западных инноваций, дающих толчок развитию отечественного машиностроения, – в поставке деталей и узлов для нового электровоза участвуют более 100 российских предприятий.

Согласно подписанному контракту с ОАО «РЖД», совместное российско-германское предприятие «Уральские локомотивы» планирует изготовить в общей сложности с 2011 по 2016 годы 221 электровоз серии 2ЭС10.
Владимир Павлов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31