25 апреля 2018 19:07
фото: Роман Зангиров

Кризис как повод для обновления

Экономические трудности концентрируют усилия и рождают новые технологии

Очередной День железнодорожника Северная встречает с новым руководителем – Сергеем Кобзевым.

– Сергей Алексеевич, какой вы увидели Северную дорогу? Что её отличает от других магистралей?

 

– Главное отличие – она пролегает от Полярного круга до Центральной России. И это определяет подходы по содержанию инфраструктуры, контактной сети, локомотивного парка и многое другое. И, что самое главное, подготовку персонала. Здесь должно быть два фокуса внимания: в одном случае мы готовим людей к работе в средней полосе с её весьма мягкими погодными условиями, в другом – в очень жёстких климатических условиях Крайнего Севера, когда сама география определяет ритм работы. Но, несмотря на объективные сложности, на дороге за последние 10 лет проведена огромная работа. Мощная, развитая инфраструктура, надёжный путь, практически везде ушли от «дерева», обеспечиваются стабильные и безопасные перевозки. Вот пример последних дней: столь ненастного июля с таким количеством осадков в регионах не было несколько десятилетий. Но дорога успешно справилась с трудностями погодной аномалии, оказалась к ним полностью подготовлена. Есть чем гордиться. Так что на важнейшем полигоне Кузбасс – Северо-Запад Северная железная дорога – надёжное звено.

 

 

– Какие вы видите проблемы, какие ставите первоочередные задачи?

 

– Ещё немало придётся поработать над укреплением инфраструктуры в районах Крайнего Севера. Этому будем уделять особое внимание. В ближайшие пять лет это приоритет. Ведь направление Коноша – Лабытнанги становится стратегическим в связи с сооружением Северного широтного хода. Природные ресурсы Полярного Урала должны быть максимально использованы. К 2020 году должен быть построен мост через Обь, это ключевой момент для столь глобального проекта. Идёт углублённое изучение перспектив ещё одной «стройки века» – Белкомура. Здесь решающим станет расчёт планируемого объёма перевозок.

 

Конечно, время вносит коррективы в любые планы, но я выскажу парадоксальную, на первый взгляд, мысль: кризис – это хорошо. Вся история России говорит нам о том, что именно в кризис появляются прорывные новые технологии. Он заставляет максимально концентрироваться, собираться с силами. Так что я жду от кризиса обновления и возрождения.

 

В результате реформ в отрасли роль начальника дороги изменилась. Он и его команда ушли от прямого, «ручного» управления и взяли на себя, прежде всего, функции координатора в определении тактических и стратегических задач, поставленных перед дирекциями. Главная цель корпоративной координации на дороге сейчас состоит в «гармонизации» и межблоковой координации региональных структур бизнес-блоков: «железнодорожные перевозки и инфраструктура», «транспортно-логистического», «пассажирские перевозки» и, конечно, «социального».

 

Конечно, всегда на первом месте будет  обеспечение безопасности движения поездов. С этого вопроса мы начинаем рабочий день, им его заканчиваем. Чтобы твёрдо стоять на этих позициях, необходима детально выверенная кадровая политика. На железной дороге должны работать лучшие. А чтобы они здесь трудились, необходимо создать все условия для уверенности в завтрашнем дне, материальном достатке, социальной защищённости. Поэтому вопросы достойной заработной платы, пенсионного и медицинского обеспечения, образования, предоставления мест в детских садах, жилья должны быть в сфере самого пристального внимания.

 

 

– Одной из самых серьёзных проблем дороги является состояние локомотивного парка. Он, особенно в тепловозном движении, в значительной мере выработал свой ресурс. Что будет предпринято в этом направлении?

 

– Начнём с того, что проблему нужно разделить на две составляющих. Первая: достаточно ли наполняемости локомотивного парка для организации вождения поездов, чёткой работы? На сегодня достаточно. Вторая: насколько он надёжен? Возраст локомотива, система организации технического обслуживания, обеспеченность запасными частями, способность персонала к решению поставленных перед ним задач – здесь, действительно, много работы. Я побывал уже во многих депо, и в некоторых из них меня по-настоящему встревожил подход к содержанию локомотивов. Так что человеческий фактор играет в этом вопросе важную роль.

 

Ну, и экономика, конечно. Хотелось бы регулярно и в требуемых объёмах получать новые машины, но пока придётся подождать. Ищем компромиссы: на ближайшие два-три года по холдингу в целом, Центральной дирекции тяги выработан оптимальный план приобретения новых локомотивов и модернизации старых. Мы успели надёжно «прикрыть» Ивановский и Сонковский участки дороги тепловозами ТЭ116 УД, однако сейчас Луганский завод работает в тяжелейших условиях. Поэтому ждать оттуда поставок не приходится. Но и российские заводы в состоянии занять эту нишу. Что касается электровозного парка, то его обновление идёт в плановом порядке. На нынешний год все инвестиционные программы запущены, на 2016–2017 гг. смотрю с оптимизмом.

 

 

– Какие ещё приоритетные задачи вы ставите перед собой и своей командой?

 

– Плотная, ежедневная работа с регионами – как с властью, так и с бизнесом. Мы не можем находиться в изоляции, в стороне от экономического развития субъектов. От этих контактов напрямую зависит объём грузов, мобильность населения и, соответственно, конкурентоспособность отрасли. ОАО «РЖД» позиционирует себя как логистическая компания, где железные дороги – один из элементов.

 

Например, из каких составляющих складывается конкурентоспособность воркутинского угля? Добыча тяжёлая, шахты, вечная мерзлота. Себестоимость куда выше, чем, скажем, на открытых разрезах Кузбасса. Тут необходимо детально всё проработать, просчитать и поставщику, и основным потребителям – «Северстали», ТЭЦ, перевозчику. Мы заинтересованы в стабильных объёмах и если при снижении издержек способны улучшить конкурентные характеристики продукции, будем снижать. Что уже делаем.

 

Нельзя забывать о социальной значимости стальной магистрали в северных регионах. Там она настоящая «дорога жизни». Демографическая ситуация, например, в Республике Коми тяжелейшая. Ежегодно её покидают десятки тысяч людей. Мэр Воркуты рассказал, что в советское время население города насчитывало 340 тыс. человек, сейчас там живут лишь 42 тыс. Уехали практически девять десятых. Страшные цифры. Но государство Российское в нынешнем столетии без Севера не обойдётся. Кому там работать? Поэтому общими усилиями необходимо остановить процесс и повернуть его вспять. Для этого, прежде всего, нужно интенсифицировать экономику. Железная дорога в этом процессе «обречена» на ключевую роль.

 

Со своей стороны нам требуется сделать всё, чтобы сделать там жизнь привлекательнее. Скажем, проезд по Коми дорогой. Надо искать пути его удешевления: пустить дизель-поезда, двухэтажные вагоны.

 

Необходимо всячески поддерживать социальную составляющую регионов. У нас немало таких программ. Для примера: недавно в Няндоме передали здание бывшей ПМС под детско-юношескую спортивную лыжную школу. 

 

 

– Противоречия по вопросам пригородного сообщения остаются?

 

– Я благодарен главам регионов, мы смогли обсудить практически все проблемы, во многом нашли понимание. Конечно, без дискуссий не обошлось. Были вопросы к работе и ФПК, и СППК. Надо сказать, что мы – люди законопослушные и, что касается тарифообразования и возмещения выпадающих доходов, действуем в рамках того регламента, который утверждён на федеральном уровне. Другое дело, что в законодательной базе немало пробелов и туманных мест. Поэтому приходится исходить из практики. Впрочем, президент  РФ недавними решениями многим спорам положил конец. Что касается формирования наших затрат, то оно совершенно прозрачно, просвечено, как рентгеном. Точку в этом вопросе ставить ещё рано, работы много. Но я уверен: надо уметь договариваться.

 

 

– Что считаете необходимым для успешного руководства?

 

– Не просто максимальный, а даже избыточный уровень информации. Если этого не происходит, то рано или поздно наступает самоизоляция и человек «умирает» как руководитель.

 

 

– Что пожелаете железнодорожникам Северной в профессиональный праздник?

 

– Так получилось, что в родительском доме не отмечали профессиональных праздников. И первый такой день в моей жизни был День железнодорожника. Он же был первым моим рабочим днём. Поэтому всегда отмечаю его с большим чувством. Желаю, чтобы всегда и во всём была стабильность. Всем железнодорожникам – здоровья, достатка и семейного благополучия.

 


Владимир Савичев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31