10 декабря 2018 00:35
фото: Анатолий Шулепов

Колёсная рокировка

На сети железных дорог обострилась проблема взаимодействия собственников вагонов и работников ОАО «РЖД»

Речь идёт о совместном расследовании краж оборудования с подвижного состава. Проблема существует достаточно давно, но пока сдвинуть с мёртвой точки этот вопрос не получается.
Преступления зачастую совершаются на путях необщего пользования, а точнее, на территории грузоотправителей или грузополучателей. То есть фактически железные дороги ответственность за это нести не должны. Тем не менее последние несколько лет именно им грузоотправители предъявляют финансовые претензии.

– Только с начала этого года мы совместно с транспортной полицией расследовали два случая хищения колёсных пар, – рассказывает старший инспектор по сохранности вагонного парка Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Виктор Таратуто. – Что касается разоборудования техники в целом, то таких фактов более 70. Тащат всё: элементы стояночного тормоза, центрирующие, штурвалы… В принципе они легко снимаются и вполне доступны.

Понятно, что не сложно украсть мелкие детали, но как может пропасть целая колёсная пара, ведь весит эта часть механизма не одну тонну? По словам специалистов, всё происходит именно на предприятии-грузополучателе или грузоотправителе, у которого есть свой подвижной состав. Не секрет, что запчасти в наше время стоят недёшево. А если ещё представить, что завод, отвечающий за их выпуск, не справляется с объёмами, то мы получаем своеобразное техническое голодание. Именно поэтому некоторым личностям трудно удержаться, чтобы не нарушить закон.

– Я не говорю, что данные факты всегда происходят с подачи руководителей предприятий, – продолжает Виктор Александрович. – Возможно, кто-то из начальников средней руки из-за недопоставок запасных частей берёт инициативу в свои руки. Почему мы уверены, что это делается на предприятиях? Да потому, что технически не так-то просто поднять вагон и заменить колёсную пару. Должны быть соответствующие условия.

Проблема в том, что вскрыть подобные факты быстро не получается. Это становится возможным, например, при подаче вагона под погрузку следующему грузоотправителю. Либо же при прохождении подвижной единицы через межгосударственные стыковые пункты приёма-передачи. Здесь осмотр проводится более тщательно, а требования к состоянию техники жёстче. Выявить несоответ­ствия также возможно при прохождении ремонта на вагоноремонтных предприятиях.

– Сложность в том, что определить номер колёсной пары можно только двумя способами: либо на бирке колеса, либо на оси при вскрытии смотровой крышки буксового узла, – объясняет наш собеседник. – Зачастую при хищении колёсной пары с новой на старую переставляется бирка. Крышка же буксового узла в процессе эксплуатации не вскрывается, а только при углублённых осмотрах, тогда и выявляется несоответствие номеров. Такой порядок действий чётко расписан в руководящих документах Компании. Основные «болевые точки», а точнее предприятия-вредителей, мы знаем. Но где выстрелит в следующий раз, угадать сложно.

Да, по каждому факту начинается расследование. Однако не всегда возможно сказать, сколько километров «пробежала» подвижная единица, прежде чем недочёт был вскрыт.

Огромную помощь в решении вышеописанной непростой ситуации наверняка оказала бы совместная работа с владельцами подвижного состава. И действительно, с самыми крупными игроками рынка, например, Первой и Федеральной грузовыми компаниями она более-менее налажена. Железнодорожники совместно проводят рейды на предприятия, организовывают проверки. Но в нашей стране более тысячи собственников. Остальные на контакт не идут абсолютно.

– Прежде всего необходимо отметить, что практически во всех операторских компаниях отсутст­вуют работники, курирующие вопрос сохранности вагонного парка, что приводит к нарушениям требований пункта 1 Приложения 5 к ПТЭ в части содержания подвижного состава в эксплуатации в исправном техническом состоянии, – подчёркивает Виктор Таратуто. – Главная же проблема в том, что расследование по случаям выявления разоборудованных гружёных или порожних вагонов проводится начальником пункта технического осмотра, представителями вагонного депо и ПТО, проводивших последнее техническое обслуживание, а также ВЧДЭ станции погрузки или выгрузки вагонов. Специалисты проводят анализ работы с вагонами, в том числе с использованием данных автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов (АСКО ПВ). Если непосредственный виновник так и не был установлен, то ответственность за отправление в поезде вагонов с отсутствующими узлами или деталями относится за ПТО, ВЧДЭ, проводивших последнее техническое обслуживание, или ПТО, ВЧДЭ, в границах ответственности которых проведена погрузка или выгрузка вагонов.

Как уже говорилось, большинство владельцев подвижного состава не стремятся работать с железнодорожниками. Проблема усугубляется ещё больше, когда вагоны просто сдаются в аренду третьим лицам. Для тех, естественно, состояние подвижного состава вообще не приоритетный вопрос.

– При выявлении дефектов поверхности катания колёсных пар не браковочных размеров при приёме с пути необщего пользования, согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, работник ОАО «РЖД» не имеет права не допускать такой вагон на инфраструктуру ОАО «РЖД», – объясняет Виктор Александрович. – В процессе дальнейшей эксплуатации вагона и возможной его отцепки в неплановый вид ремонта по неисправностям колёсных пар собст­венник подвижного состава предъявляет претензию в адрес ОАО «РЖД». Суть её в том, что наши работники допустили на инфраструктуру заведомо повреждённый подвижной состав. Далее следует претензия за повреждение колёсных пар.

Как отмечает наш собеседник, только за первое полугодие текущего года вагонным эксплуатационным депо дороги предъявлено претензий на сумму 3,3 миллиона рублей. Главную сложность они видят в отсутствии общей базы по сети дорог по учёту вагонов с дефектами поверхности катания колёсных пар не браковочных размеров.

Ситуацию хотя бы частично могли исправить совместные рейдовые проверки предприятий. Да, они не проводятся спонтанно, о каждой надо предупреждать. Но суть как раз не в спонтанности. Работая вместе, можно отследить, в каком состоянии вагон зашёл на пути необщего пользования и в каком вышел. И уже на основании этого собственник будет выставлять претензии не ОАО «РЖД», а грузоотправителям или грузополучателям. Причём работать в этом направлении, в том числе, и с правоохранительными органами.

– Надо помнить, что незаконные вмешательства в конструкцию вагона могут привести к страшным последствиям, – говорит наш собеседник. – Например, если взамен новой установят старую дефектную колёсную пару. Тут в плане безопасности может произойти всё что угодно. А установить виновных будет непросто. Поэтому очень надеюсь, что владельцы подвижного состава перестанут руководствоваться исключительно финансовыми претензиями, а начнут совместную работу.

Будут ли факты воровства и подмены дальше? На это старший инспектор отвечает, что всё зависит от потребности рынка в запасных частях. Если предприятия-производители не будут справляться с заказами, то можно ждать очередного наплыва преступлений.
Александр Кичигин